Bologna è uno degli esempi più virtuosi d'Italia. L'amministrazione felsinea sta cercando senza troppi compromessi di cambiare le cose per garantire ai suoi cittadini due diritti fondamentali: il diritto a muoversi e quello alla salute. Due sono i cardini su cui si stanno aprendo le porte del cambiamento. Il primo è il PUMS  (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) che è sinonimo di progettualità a lungo termine e di impegni ragionati e concreti. Il secondo è l'Assessore alla Mobilità Irene Priolo: un fiume di idee che prendono forma grazie a una visione chiara della strada da seguire, e spesso da ridisegnare. Politicamente impavida, e "Nobel per le scelte impopolari". Partiamo proprio da qui.

Mobilità sostenibile e alternativa. La tecnologia è pronta, e anche i cittadini sono sempre più convinti della necessità di un cambiamento. Mancano amministrazioni coraggiose e scelte impopolari?

"Io in fatto di scelte impopolari sono premio Nobel! Le scelte giuste nel campo della mobilità sono impopolari perché possono risolvere il problema per alcuni residenti, però vanno contro gli interessi dei commercianti. Oppure semplicemente sono scelte impopolari perché hanno un ritorno non a breve, ma di medio-lungo periodo. Per le scelte giuste non c'è mai un tempo giusto e uno sbagliato, vanno fatte e basta, perché se dobbiamo sempre guardare se ci sono elezioni in vista non faremo mai delle scelte appropriate per la città. E' ovvio che bisogna ridiscutere delle consuetudini consolidate, è evidente che se un cittadino ha il parcheggio gratuito sotto casa non penserà mai a una scelta alternativa. Queste scelte impopolari vanno fatte, ma devono essere all'interno di una pianificazione.
Noi con il nuovo piano del traffico raccontiamo ai cittadini quali siano i progetti su un arco temporale di 4 anni (questa è la durata), con il piano della mobilità sostenibile (il PUMS, NDR) invece incardiniamo le regole contenute nel piano del traffico all'interno di una pianificazione decennale. Noi abbiamo coinvolto tutti i 55 comuni dell'area metropolitana di Bologna, perché siamo convinti che il traffico delle grandi città sia un traffico derivante dai Comuni della periferia, e viceversa. 

 

Tra le prime novità che hanno fatto discutere ci sono la ZTL ambientale e il bonus mobilità.
"Noi abbiamo istituito una ZTL ambientale all'interno della quale dal 2020 sono esclusi i mezzi Euro 0. Dal 2021 ritireremo i contrassegni degli Euro 1 e via così... fino al 2025 anno in cui ritireremo i permessi agli Euro 5. Il nostro scopo è ovviamente quello di eliminare mezzi inquinanti. Ma noi non siamo un'amministrazione di soli divieti: in realtà abbiamo anche una serie di bonus mobilità: in pratica, diciamo al cittadino che ha una Euro 0 che, se e a fronte del ritiro del permesso, rinuncia a cambiare l'auto, noi gli eroghiamo un bonus per spostarsi in maniera alternativa. Il cittadino può decidere autonomamente se utilizzarlo per l'abbonamento dell'autobus, per le diverse forme di sharing o per il taxi. Stiamo mettendo in campo misure complementari l'una all'altra. Come pago i bonus mobilità? Con il pagamento delle soste delle seconde e terze auto all'interno della ZTL. 
E' un provvedimento impopolare, ma i risultati li vedremo da qui al 2025. La scelta della nostra Amministrazione è quella di non dare incentivi per la sostituzione dell'auto, ma per una mobilità sostenibile".

In questo processo avete anche istituito la figura del mobility manager.
"Ci stiamo muovendo su due fronti. Da un lato stiamo facendo accordi con le aziende e finanziamo misure per 300.000 euro per fare in modo che abbiano la possibilità di dare l'abbonamento dei trasporti pubblici con forti sconti ai propri dipendenti.
Ci stiamo poi muovendo su un altro versante: quello del mobility manager scolastico, perché uno dei problemi delle nostre città sono i percorsi sicuri casa-scuola. L'estate scorsa hanno aderito 17 istituti scolastici con i quali metteremo in campo progetti ormai conosciuti, come il pedibus o il ciclobus, ma anche qualcosa di più sperimentale, come le limitazioni orarie all'accesso delle strade nei pressi delle scuole. 
Poi, dopo l'istituzione della ZTL ambientale, abbiamo anche creato insieme a Legambiente anche un altro mobility manager, una figura in grado di aiutare i cittadini che decidono di non comprare un'auto. Il cittadino racconta quali sono i suoi spostamenti in una giornata tipo, nell'ambito dei quali fa un'ipotesi di quelli che possano trovarsi i mezzi di trasporto più adatti, e in base a questo prova a fare la modulazione del bonus mobilità".
 

Come devono cambiare le strutture delle città? Togliere le auto non basta, servono ad esempio più ciclabili?
"Sì. Noi abbiamo uno strumento di pianificazione il "Biciplan", un vero e proprio disegno di tutta l'area metropolitana e di come dovranno svilupparsi le reti ciclabili: abbiamo già fatto molto, ma ci sono alcune radiali non ancora coperte. Dall'anno scorso abbiamo anche aggiunto una nuova voce di bilancio che si chiama "attuazione del Bici Plan", che mette in campo una serie di investimenti proprio per lo sviluppo delle piste dedicate alle bici. Fare piste ciclabili però non basta, e noi abbiamo infatti l'obiettivo di spostare nell'arco di dieci anni 440 mila persone dal veicolo privato con una diversione modale; per farlo ovviamente non bastano le ciclabili, perché ci sono spostamenti importanti che avvengono dalla città alla periferia e viceversa. Quindi servono anche mezzi di trasporto pubblico più efficienti".
 

E qui entra in gioco la nuova rete tramviaria?
"Sì, noi stiamo progettando una rete tramviaria che oggi non esiste, e che è un mezzo di trasporto di massa in grado di trasportare molte più persone. Faccio un esempio: la linea principale, l'autobus 27, porta ogni giorno 39 mila persone, mentre con un tram sullo stesso tracciato se ne potrebbero portare 110 mila. Abbiamo per ora pianificato la realizzazione di 4 linee e lungo il percorso del tram, in parallelo abbiamo pianificato anche la realizzazione delle piste ciclabili. Stiamo anche pensando a strutture come parcheggi di interscambio legati a queste infrastrutture. La città deve essere ridisegnata su tutti i versanti: le infrastrutture sostenibili, quello degli incentivi e il versante delle regole. Tutto all'interno di una pianificazione di lungo periodo. Se si interviene solo su un segmento della mobilità non si potranno mai risolvere i problemi. Agire su tutti questi fronti vuol dire avere molti conflitti. Sfide difficili e complesse".

Cambiano le amministrazioni e i governi e i progetti iniziati non vengono portati a termine. Questo rallenta moltissimo i cambiamenti.
"L'Italia soffre della sindrome di Penelope. Si crea il consenso attraverso il dissenso. Se poi questo dissenso, attraverso le paure, cresce, e chi lo alimenta per fini politici viene eletto, l'opera contestata viene eliminata. Io credo che le opere sostenibili debbano essere  inserite all'interno di una pianificazione e che le opere contenute debbano essere messe al riparo dell'estemporaneità. Il PUMS (Piano Urbano della Mobilità Sostenibile) quindi è fondamentale, e i finanziamenti statali devono essere vincolati solo a chi lo ha fatto. Il problema è che non c'è una strategia della mobilità e i PUMS sono una novità. Se iniziamo però a usare questo strumento, che ha durata decennale, si travalicano i mandati amministrativi e governativi che invece durano cinque anni".