Dopo tanti anni Öhlins è tornata al motocross con una presenza diretta, com’è scaturita questa decisione?
«Il nostro reparto corse è nato nel motocross, e dopo anni di successi una decina di anni fa abbiamo creato nuovi reparti per concentrarci su MotoGP e Superbike oltre che sulla produzione di prodotti aftermarket e di primo equipaggiamento. Abbiamo realizzato i nostri obiettivi diventando i fornitori di quasi tutti i team della MotoGP e della SBK, ed ora era arrivato il momento di tornare di nuovo ad essere leader nel motocross. E per fare questo ci siamo riorganizzati rientrando ad alto livello a fianco del team ufficiale Yamaha Monster Energy e affidandoci al servizio assistenza dell'Andreani Group».

Sfruttate delle sinergie con la MotoGP e la Superbike?
«Certo, da sei o sette anni abbiamo cambiato il nostro modo di lavorare e la nostra filosofia proponendo nuovi concetti e tecnologie innovative nella MotoGP, che è la Formula 1 delle moto. Visto che i risultati sono stati eccezionali abbiamo pensato di sfruttare questi concetti anche nel fuoristrada, ovviamente adattati alle velocità, alle accelerazioni e alle forze presenti nel motocross, e stiamo ottenendo degli ottimi riscontri. Per me il motocross è il test definitivo: se funziona nel motocross, funziona ovunque. Basta pensare alle sollecitazioni a cui può essere sottoposta una forcella o un ammortizzatore in questo sport, come accelerazione, decelerazione, pressioni, sforzi, è facile intuire quanto il cross possa considerarsi come il miglior ed intensivo banco di prova».
 

La tecnologia TTX che utilizzate nella MotoGP e nella Superbike è quindi la medesima che avete nel motocross?
«Fondamentalmente si, anche perché è stata sviluppata proprio in questa disciplina fuoristrada. Ovviamente certi concetti sono identici, ma non potevamo certo montare un ammortizzatore stradale in una moto da cross e quindi abbiamo fatto solo i dovuti adattamenti ma l'idea di base è la stessa».

E sembra che funzioni perché David Philippaerts è contento delle sue Öhlins, grazie anche ai numerosi test compiuti quest'inverno, si può dire la stessa cosa per i piloti da strada?
«Le corse su strada hanno un diverso approccio. Lavoriamo molto di più all’interno dei nostri laboratori, prepariamo alcune soluzioni per gli ammortizzatori e le forcelle, poi facciamo i test in pista raccogliendo informazioni e magari la settimana successiva rifacciamo altre prove per arrivare alla soluzione ottimale. In questo modo i setting o i cambiamenti il giorno della gara sono rari e comunque molto limitati».

E' più difficile creare una sospensione perfetta per il motocross o per le corse su pista?
«Ogni specialità ha le sue problematiche, e non c'è una soluzione facile da nessuna parte. Perché è vero che nella MotoGP il movimento e l'escursione delle sospensioni è più limitato e non così aggressivo come nel motocross, ma il margine che abbiamo per correggerli è molto ridotto al contrario della moto da fuoristrada e quindi le difficoltà si bilanciano».

Che obiettivi vi siete posti con questo vostro rientro nel motocross?
«Essere di nuovo protagonisti in uno o due anni con un paio di squadre ad alto livello, trasmettendo loro tutta l'esperienza e la tecnologia che abbiamo costruito in MotoGP e Superbike».

Come saranno l’ammortizzatore e la forcella del futuro?
«Dipende molto dalle Case motociclistiche. Abbiamo diversi progetti innovativi sia per quanto riguarda le forcelle che gli ammortizzatori, noi li presentiamo ai nostri clienti ma poi sono le aziende che decidono se vogliono adottarli. Bisogna però considerare che ci sono molti aspetti coinvolti, perché l'adozione di nuovi componenti può comportare un restyling totale della moto, con conseguenti cambiamenti nel processo produttivo. Comunque negli anni si parlerà sempre di più di sospensioni elettroniche come stiamo già facendo in campo automobilistico».

In veste di responsabile dell'attività sportiva gestisci il 90% dei team della MotoGP e della Superbike, come ci riesci?
«Non è facile, perché devi trattare ogni cliente individualmente. Ma ci riusciamo perché ci impegnano al massimo per lavorare in modo professionale, non solo fornendo i materiali migliori ma dando anche assistenza di qualità ai piloti grazie anche al supporto dell'Andreani Group che garantisce un lavoro eccellente sia nella Superbike che nel Mondiale cross».

C’è qualche team più difficile da gestire di altri?
“Certo, è sempre così. Specialmente quando inizi a lavorare con una nuova squadra devi capire come lavorano e quale è il loro modo di pensare, ma alla fine tutti vogliamo la stessa cosa, ovvero andare più veloci, ed così cerchiamo di fare tornare i conti».

Qual è il pilota più difficile da accontentare?
«In passato è sempre stato Max Biaggi, ma lui sapeva quello che voleva e io l’ho sempre rispettato. L'estremo opposto è Valentino Rossi, un pilota veramente facile da seguire. Nella MotoGP ci sono molte informazioni da tenere in considerazioni,  specie quando si provano cose nuove, ma lui quando arriva ai box ti fa subito un quadro molto preciso, magari non tecnicamente corretto al 100% ma per noi molto importante per capire che direzione prendere e su cosa lavorare. Non si permette mai di dire: "ho bisogno più ritorno?", ma spiega esattamente cosa succede alla moto e questo ci aiuta a fare i cambiamenti necessari. E sa anche riconoscere con precisione se il problema deriva dalle sospensioni o delle gomme».

La tua competenza viene anche dal fatto che sei un ex pilota di motocross?
«Sì, quasi tutti alla Öhlins hanno guidato una moto, strada, enduro o motocross. Crediamo che sia giusto per un ingegnere avere una comprensione data anche dall’esperienza diretta, per alcuni la moto è solo due ruote e un manubrio ma così non capiscono quale può essere il feeling della guida, il concetto di moto. Invece per noi questo è molto importante. Io stesso faccio ancora delle gare di motocross nella classe veterani, anche per mantenere vivo lo spirito di competizione».
 

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