Citroën 2CV compie settant'anni e ispira una Special by Moto.it

Prendete Laurent Fabius, primo ministro francese, nel 1984. Si narra che, all'epoca, sia stato rimproverato dal Presidente della Repubblica Francois, Mitterrand, per essersi fatto vedere al volante di una Ferrari, veicolo troppo costoso e snob per un Primo Ministro socialista. Fabius riparerà all'errore presentandosi il giorno dell'investitura a premier a Matignon a bordo della sua 2CV Charleston, vettura certamente più “digeribile” per il suo elettorato.

In Italia la 2CV è stata celebrata da Claudio Baglioni in Gira che ti rigira/amore bello, concept album del 1973 in cui l'allora giovane cantautore romano aveva battezzato “Camilla” la sua 2CV gialla e nera. Più di recente, è il 2001, in Alla Rivoluzione sulle Due Cavalli il regista Maurizio Sciarra racconterà la storia di un gruppo di giovani che parte da Parigi per recarsi a Lisbona, dove la notte prima è scoppiata la “Rivoluzione dei Garofani”.

In effetti la 2CV è stata una vettura rivoluzionaria: «Voglio quattro ruote sotto ad un ombrello, capaci di trasportare una coppia di contadini, cinquanta chili di patate ed un paniere di uova attraverso un campo arato. Senza rompere nemeno un uovo».

È questa l'idea di auto che, Pierre Boulanger, numero 1 di Citroën dal 1935, descrisse ai suoi progettisti, dopo essersi recato per una vacanza nelle campagne dell'Auvergne, quella regione della Francia che ha come capoluogo Clermont-Ferrand, la città della sede storica di Michelin, l'azienda che, solo pochi anni prima, aveva rilevato e salvato il marchio del Double Chevron prossimo al fallimento.

La metà degli anni Trenta era, infatti, il periodo degli assolutismi e delle “auto del popolo”: in Italia Mussolini caldeggiava verso gli Agnelli la realizzazione della Fiat 500 “Topolino”, mentre in Germania Hitler metteva a punto insieme a Ferdinand Porsche il Maggiolino Volkswagen. Anche la Francia voleva la sua utilitaria e fu così che, nel 1936 prese il via il progetto TPV, acronimo di “trés petite voiture”, ovvero “auto molto piccola”.

Il timone della realizzazione della TPV fu affidato ad André Lefebvre, già papà della Traction Avant e poi della altrettanto mitica DS. Per il motore si optò per un bicilindrico, impiegando per i primi muletti un boxer BMW da 500 cc. Nel 1939 Boulanger in persona, dopo aver eseguito il collaudo su un campo arato con a bordo un paniere di uova (che non si ruppero, obiettivo raggiunto) diede il via libera. La TPV era pronta per debuttare al Salone di Parigi di quell'anno, ma i tedeschi erano ormai a un passo dalla Linea Maginot, pronti a invadere la Francia.

Boulanger fece distruggere tutti i 250 esemplari di preserie per paura che cadessero in mani tedesche insieme ai segreti per costruire un'auto in maniera così economica. Ne sopravvissero, nascosti sotto un tetto di paglia di un edificio di proprietà della Casa francese, solo tre esemplari, che si rivelarono preziosissimi. Sotto l'occupazione nazista, come una brace che cova sotto la cenere, i tecnici della Casa transalpina continuavano a portare avanti il lavoro.

Al termine delle ostilità, era ormai il 1944, Citroën riprese ufficialmente il progetto TPV, questa volta coinvolgendo due italiani. Flaminio Bertoni, dapprima escluso, ingentilì le linee piuttosto grezze ideate dai colleghi prima del conflitto. A Walter Becchia fu affidato il compito di riprogettare il motore bicilindrico a cilindri contrapposti da 375 cc concepito qualche anno prima. Becchia adottò un più economico raffreddamento ad aria che lo rese molto più affidabile. Ci vollero altri quattro anni di affinamento di telaio, sospensioni e carrozzeria perché si arrivasse alla 2CV definitiva. Il nome fu scelto semplicemente per indicare la potenza fiscale del nuovo modello, che debuttò al Salone di Parigi del 1948 suscitando un certo scetticismo da parte della stampa specializzata.

Scetticismo che non colse invece il pubblico di tutto il mondo: la produzione della 2CV, avviata nel 1949, terminò solo il 27 luglio del 1990, quando una Citroën 2CV Charleston uscì dalla fabbrica portoghese di Mangualde per segnare la fine di un'icona. In totale ne saranno costruiti più di 5,1 milioni in tutti i continenti.