Questa volta siamo a proporvi “a posteriori” la prova dell’ultima versione della controversa Ducati Multistrada spinta dal bicilindrico Desmo DS a due valvole raffreddato ad aria, e in particolare del modello 1100S, caratterizzato da gradite sospensioni Öhlins e vari particolari in fibra di carbonio. Un test - che in effetti definirei “moderatamente “storico, visto che si parla di dieci anni fa – di quello che a suo tempo era il modello più particolare della gamma Ducati. Una moto che era piaciuta molto al sottoscritto, che rileggendo le sue stesse impressioni di guida risalenti al novembre del 2006, scritte dopo un bel giro con la Multistrada 1100S assieme all’amico Beppe Gualini nella zona del lago di Garda, è andato subito a curiosare tra le inserzioni di vendita di Moto.it per vedere un po’ quali siano le attuali quotazioni di questa bella Ducati “ibrida”.

Nata “1000” e presentata a fine 2002 creando subito parecchio clamore attorno a sé, la Multistrada probabilmente ha avuto più detrattori che amanti, solamente per quella sua estetica così particolare creata dall’estroso Pierre Terblanche, che aveva scelto anche l'inconsueta soluzione della semicarena fissa ma con il plexiglas solidale al manubrio. Io stesso, alla presentazione ufficiale - che se ricordo bene ebbe luogo al Salone di Monaco - rimasi abbastanza colpito dalle espressioni piuttosto stupite (in senso negativo) dei colleghi presenti, proprio mentre io esprimevo la mia ammirazione verso quella Ducati così particolare, dal piglio sportivo ma col suo bravo manubrio altro e quella pur strana, ma senz’altro caratteristica semicarena dal plexiglas mobile…

Quanto alle quotazioni attuali dell’usato inerenti le Multistrada 1100, sul nostro sito al momento sono presenti 20 annunci inerenti il modello 1100S e 11 che propongono la 1100 standard, proposte a cifre che spaziano dai 3.300 a 6.900 euro. Tutte moto suddette sono state immatricolate tra il 2006 e il 2009.

Naturalmente si può spendere anche meno, optando per le MTS della primissima serie (1000 e 1000S): si va dai 2.000 ai 4.000 euro circa - praticamente lo stesso range di prezzi richiesti per la piccolina di famiglia, la Multistrada 620.

Ed ecco di seguito il test della Multistrada 1100S, nella mia colorazione preferita: rossa, telaio compreso, con ruote e parafango anteriore neri. Buona lettura!

Multistrada 1100S: la forza sia con te!

Una discreta dose di vitamina CC fa diventare "1100" le Ducati Multistrada. Che guadagnano coppia, potenza, e l'omologazione Euro 3. Invariati i prezzi, ma non la gioia di chi le guida, anzi...

Ducati Multistrada, si sa, è stata da subito una moto controversa, un succoso spunto per infinite discussioni tra ducatisti e non. Una proposta decisamente ardita e dalle particolarità interessanti, ma che comunque ha diviso nettamente la platea mondiale degli astanti tra detrattori (forse i più) e sostenitori a spada tratta prima ancora di averla provata. Tra questi ultimi, il sottoscritto. A me infatti quella strana Ducati presentata alla fine del 2002 piacque a prima vista, e questo mi costò parecchi sorrisini di compatimento, che peraItro mi attraversarono quasi osmoticamente senza lasciare la minima traccia. Quando la provai la prima volta, la 1000, in occasione della presentazione ufficiale in Sardegna (Baia Chia e dintorni), impiegai un pochino per abituarmi a quella posizione di guida così particolare, con la seduta molto avanzata a caricare l'avantreno (la MTS era una delle moto più "impennabili" di questi anni).

Ma dopo un quarto d'ora ci preso la mano, e non ne sono rimasto affatto deluso, se non dalla solita frizione dura da azionare. Oggi, la più caratteristica delle Ducati si chiama ”1100" anziché “1000”, grazie a una sana tornita ai cilindri - e all’inserimento nelle canne di due pistoni da 98 anziché 94 mm - che ha elevato la cubatura del celebre desmodromico da 992 a 1.078 cc, la potenza da 92 a 95 cv e la coppia da 9,4 kgm a 5.000 giri a 10,5 kgm a 4.750. Numeri che valutati sulla carta magari non faranno gridare al miracolo, ma che durante la guida, credetemi, diventano nettamente e piacevolmente percepibili. Senza contare che ora il pompone bolognese è omologato Euro-3, e non è che il salto dall’Euro-2 sia così indolore come si potrebbe pensare. Insomma, non è che aumentare semplicemente la cilindrata sia sufficiente. Tra le altre cose, per esempio, è stato ridotto l'angolo incluso tra le valvole, per avere una camera di combustione più compatta e con un rapporto di compressione più elevato, e di conseguenza più potenza.

Per accontentare gli utenti più viziati, inoltre, la MTS 1100 emula la classica 1000GT acquisendo la frizione in bagno d'olio anziché a secco, sempre ad azionamento idraulico: è un po' meno dura di prima, ma ancora lontana dalla piacevolissima APTC antisaltellamento che equipaggia invece i bicilindrici Ducati da 800 e 695 cc, ma che per i più grossi non è ancora disponibile. Va sottolineato che anche questo propulsore, come tutti gli altri della gamma 2007, beneficia del nuovo piano di manutenzione che prevede intervalli allungati consentendo di dimezzare addirittura i costi per l’utente. Per il resto, è stato aggiornato ed implementato il software gestionale del cruscotto, ed è stato introdotto uno specifico sensore di rilevamento del livello carburante, per un'indicazione molto più affidabile che in precedenza. E a blandire le vibrazioni sul manubrio troviamo anche nuovi riser fissati elasticamente alla piastra di sterzo tramite silent-block.

La ciclistica invece è totalmente invariata, compresa la sofisticata asta di reazione posteriore regolabile che consente di modificare l'altezza del retrotreno, e bilanciare così la moto a piacimento. Anche i prezzi sono rimasti identici a prima: ovvero 12.000 euro per la MTS standard, e 13.500 per la versione S della quale ci occupiamo qui.

La Multistrada 1100S, come la versione precedente, monta sospensioni Öhlins (anziché Marzocchi anteriore e Sachs dietro), oltre al parafango anteriore ed i carterini della distribuzione in fibra di carbonio; ma anche un bel manubrio in lega leggera a sezione differenziata, anziché in tubo di acciaio, e abbastanza "aperto". E la sua guida è a dir poco divertente, giusto per non esagerare più di tanto con i complimenti. La seduta è la solita, con sella e serbatoio molto rastremati nella zona di congiunzione e le gambe molto rilassate (in effetti le pedane sono fin troppo basse, oltre che leggermente in avanti). La sella è leggermente in discesa, ma il suo rivestimento antisdrucciolo permette di guidare anche sedendo più indietro, come in questo caso personalmente preferisco. La MTS è una moto di gran carattere, e anche se la si vuol camuffare da pacifica turistica (il che peraltro le si addice: l'autorevole mensile americano Cycle World l'ha addirittura votata "miglior Sport-tourer del 2005"…), sotto sotto batte sempre l'anima da sportivona, da animale da misto, quale in effetti è. A maggior ragione in questa versione "S", appunto. E a maggior ragione col nuovo motore maggiorato.

Una bella galoppata sulle belle strade della Val di Ledro, al seguito del grande ex-dakariano Beppe Gualini come rapido "apripista" (consumo medio del giro: 17,3 km/litro, per la cronaca), mi ha fatto davvero sorridere di felicità sotto il casco per tutto il tempo. Strada magnifica, ciclistica superba per precisione, maneggevolezza, frenata, e pure i sempre sorprendenti Pirelli ibridi, gli Scorpion Sync: roba da pedane rialzate insomma, anche se poi a destra si finisce comunque per consumare la paratia (bruttina) che protegge il collettore di scarico.
ll tutto ulteriormente magnificato da un gran bel motore. La "vitamina CC", infatti, ha dato ottimi risultati: ora il desmo è più pieno sempre, più pronto e trattabile, tant'è che risponde bene già da 2.000 giri o poco più senza strattonare noiosamente. È più duttile e corposo, insomma, più reattivo al comando del gas in ogni momento, anche a bassa velocità. E trasmette anche poche vibrazioni. Il cambio rimane ruvido marciando a passo d'uomo, ma per il resto è bello sciolto e preciso. E la frizione lo asseconda perfettamente.
Conclusione? Una guida assolutamente esaltante.

La prova al banco con le curve di coppia e potenza delle versioni Multistrada 1100 e 1000 a confronto

La scheda tecnica  (tra parentesi, le differenze della Multistrada 1000)

Motore: 4T, bicilindrico ad L raffreddato ad aria, con distribuzione desmodromica SOHC e 2 valvole per cilindro. Alesaggio e corsa: 98x71,5 mm (94x71,5) Cilindrata: 1.078 cc. Rapporto di compressione: 10,5:1 (10,1). Alimentazione: iniezione elettronica Magneti Marelli, corpi farfallati da 45 mm . Accensione: elettronica, con 2 candele per cilindro. Avviamento: elettrico. Lubrificazione: a carter umido. Frizione: multidisco in bagno d'olio (a secco) azionata idraulicamente. Trasmissione primaria: a ingranagg.i Cambio: a 6 marce. Trasmissione finale: a catena. Potenza max: 95 cv - 70 kW - 7.750 giri (92 cv - 67,7 kW) - 8.000 g). Coppia max: 10,5 kgm - 103 Nm - 4.750 giri (9,4 kgm - 92 Nm - 5.000 giri). Omologazione: Euro 3 (Euro 2)

Ciclistica: telaio a traliccio in tubi di acciaio. Sospensioni: forcella Öhlins U.D. con steli da 43 mm , tutta regolabile; escursione ruota 165 mm. Posteriore: forcellone monobraccio in alluminio; ammortizzatore Öhlins tutto regolabile; escursione ruota 140 mm. Freni Brembo: 2 dischi anteriori da 320 mm  con pinze a 4 pistoncini; disco posteriore da 245 mm  con pinza a 2 pistoncini. Ruote: in lega da 3,50x17" e 5,50x17" Pneumatici: Pirelli Scorpion Sync, da 120/70 e 180/55

Dimensioni e peso: Lunghezza: 2.130 mm; altezza: 1.340 mm; interasse: 1.462 mm; inclinazione cannotto: 24°; avancorsa: 95 mm; luce a terra: 165 mm; altezza sella: 850 mm. Peso a secco: 196 kg. Capacità serbatoio: 20 I (riserva 6,5 l) 

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