Debutto italiano per le novità Kawasaki già viste il mese scorso a Colonia. Regine dello stand la nuova media della famiglia Ninja e la best seller Z800, vere proposte inedite "di sostanza" di un periodo avaro di novità.

 

40 anni e non sentirli

Proprio nel quarantennale della prima, storica, Z1000 del 1972 Kawasaki presenta la prima rivisitazione sostanziale della media Z750. Con un aumento dell'alesaggio, la cilindrata passa da 748 a 806cc, guadagnando qualcosa in termini di potenza massima ma soprattutto di coppia ai bassi e medi regimi grazie anche a revisioni nell'elettronica, alimentazione e condotti d'aspirazione di lunghezza differenziata fra cilindri esterni ed interni. Tutto il motore viene in realtà affinato, con attriti interni ridotti, pistoni più leggeri e lubrificazione migliorata nell'efficienza.

 

Il telaio resta fedele allo schema monotrave, ma viene completamente rivisto nelle rigidità e con sospensioni rinnovate - all'anteriore troviamo una forcella rovesciata con steli da 41mm regolabile in precarico ed estensione, ed un monoammortizzatore posteriore con serbatoio di compensazione separato in schema piggyback. Le misure caratteristiche cambiano, con un forcellone più lungo necessario a compensare l'aumento di potenza e l'accorciamento della rapportatura. Parimenti potenziato l'impianto frenante, naturalmente con ABS optional.

 

Di nuovo 636

L'abbandono del 2007 è stato solo temporaneo, a quanto pare. Prima ad inventare la cilindrata oversize - con differenziazione dei modelli stradale e racing - nella categoria Supersport, la ZX-6R era tornata al modello unico con la versione 2007. La necessità di proporre qualcosa di nuovo, e decisamente più sfruttabile nell'uso di tutti i giorni, in un segmento che soffre di pesante crisi come quello delle medie supersportive passa quindi per un aumento di cilindrata che rinvigorisce la media Kawasaki soprattutto ai medi regimi: sintomatico, infatti, che la maggior cilindrata derivi da un allungamento della corsa e non da un sovralesaggio. Tutto il motore viene naturalmente adeguato, con condotti d'aspirazione e scarico maggiorati ed adeguati nella conformazione. Parimenti adeguata la distribuzione, con assi a camme che aumentano durata ed alzata dell'aspirazione; cala il rapporto di compressione e si adeguano alimentazione, airbox e scarico. La frizione antisaltellamento di nuova generazione migliora la coerenza dell'assetto in staccata.

 

Evoluzione anche per la ciclistica, con la nuova forcella Showa Big Piston SFF-BP dotata di taratura dell'idraulica separata sui due steli. Naturalmente diverso anche il telaio, rivisto nelle rigidità ma anche nelle misure caratteristiche: un cannotto più chiuso e una forcella più sfilata velocizzano l'inserimento in curva. Il monoammortizzatore posteriore non cambia nello schema, ma viene rivista con una molla di maggior lunghezza e più morbida, e dotata di leveraggi dalla diversa progressività. L'impianto frenante conta su pinze monoblocco e dischi a margherita (che, ricordiamo, proprio la ZX-6R fu la prima ad introdurre su una moto di serie nell'ormai lontano 2003), con prestazioni decisamente migliori rispetto all'unità precedente.

 

Tutta nuova anche l'assistenza elettronica, adottando le stesse soluzioni già patrimonio della sorella maggiore ZX-10R. La media Ninja riceve dunque la possibilità di gestire l'erogazione su due diverse mappature (identica la potenza massima, diversa la progressione ai bassi e medi regimi) per meglio adattarsi a condizioni di scarsa aderenza. Caratteristica ancora più interessante il controllo di trazione KTRC, con tre diversi livelli di intervento e gestione della trazione e dell'impennata; ciliegina sulla torta il sistema antibloccaggio KIBS con particolare attenzione all'uso sportivo ed estremo in circuito.