Moto Guzzi 500 V8. L'astronave di Mandello
Più di sessant’anni fa l'aquila di Mandello volò alto davvero, raggiungendo quote mai toccate da nessun’altra Casa motociclistica, grazie al suo capolavoro assoluto: l'unica "otto cilindri" mai apparsa sulle piste del mondo. Vincendo pure. E’ giusto, bello ed esaltante ripercorrerne la storia.
L'origine di tutto
Nel febbraio del 1955 veniva distribuito da Fergus Anderson, decano dei piloti Moto Guzzi e in quell’anno direttore sportivo, un comunicato stampa in lingua inglese: in allegato c’era il disegno di una moto in via di ultimazione a Mandello, un disegno schematico che lasciava il mistero assoluto su quali potessero essere le caratteristiche e l'architettura del motore.
Era la conferma che si stava concretizzando qualcosa di straordinario, e fu difficile contenere l'entusiasmo. In soli sette mesi dal primo tratto di matita su un foglio bianco, le idee di un genio furono tradotte in realtà dai suoi due collaboratori e dalla potenza realizzativa della Moto Guzzi.
Gli autori del capolavoro erano Giulio Cesare Carcano (il genio) e i suoi eccellenti progettisti Umberto Todero ed Enrico Cantoni, i quali, senza l'ausilio di computer per i calcoli o di CAD, si sedettero davanti al tecnigrafo e concretizzarono le sue idee.
L'Astronave
Suggerisco, per chi sia interessato, di soffermarsi sui disegni in formato A0 (841 per 1.189 mm) appesi alle pareti del museo Guzzi, con tutti i particolari costruttivi e quotati del motore. Anche senza essere realizzati in inchiostro rosso, hanno veramente un che di… “leonardesco”!
Nell'aprile del 1955, quella che in fabbrica era ammirata con stupore e già soprannominata entusiasticamente “l'Astronave”, fece sentire per la prima volta il suo impressionante e caratteristico rombo. Giorgio Parodi , il co-fondatore della società, arrivò ad esclamare : «Con una voce così la dobbiamo portare alla Scala...».
La moto, invece, fu subito portata a Modena, sulla pista dell'Aerautodromo, per i primi test, dove Anderson, che si era proposto come tester sviluppatore, fece una breve apparizione andando subito “a erba” per poi esclamare che “ era pericolosa come una belva feroce”.
In effetti era una moto molto impegnativa: soltanto Bill Lomas, pilota veloce e molto coraggioso, riuscì a guidarla subito brillantemente, sfruttando al massimo le sue potenzialità. Circolò anche la voce che per la stagione 1958 fosse stato contattato John Surtees, allora nel suo momento migliore in MV Agusta e considerato un pilota molto tecnico: sarebbe stato l’uomo giusto per accelerare la messa a punto ed esaltare le caratteristiche della moto.
La guida della "otto cilindri" era unica, e richiedeva doti particolari: assuefazione alle pluricilindriche, coraggio, precisione e sensibilità di guida. L'esuberante potenza del motore metteva in crisi le sospensioni e i freni, l’ago del contagiri saliva molto rapidamente ed era facile superare quota 12.500, quella che Carcano raccomandava come valore massimo. Anche se va detto, a onore del motore, che dopo il ritiro Bill Lomas confidò che su certe piste la tirava anche a 14.000 giri!
In gara a Imola
La prima uscita in gara avvenne a Imola nel 1956, e rappresentò l'inizio di una messa a punto piuttosto lunga e complessa.
I problemi tecnici di questo motore erano completamente nuovi ed estremamente ardui da risolvere con le tecnologie di quei tempi; solo un continuo, paziente e costoso affinamento, che solo le gare potevano fare emergere, portò alla soluzione dei problemi.
Tutta la stagione '56 visse tra alti e bassi. La moto mostrò un grande potenziale, ma soffrì per le rotture più o meno importanti, come avvenne sui circuiti di Assen e di Francorchamps, al TT sull’isola di Man e sull'impegnativo circuito tedesco della Solitude. Sul finire di stagione ci fu l’accurata preparazione per Monza, con la simulazione dell'intera distanza di gara: la moto completò il test, e i tempi furono tali da far sperare in un successo. Purtroppo, Lomas nella corsa delle 350 cadde e non riuscì a partecipare alla successiva 500.
Finì così la sua stagione, per lui e per la moto.
Nell'inverno furono fatte prove in Francia e Inghilterra per lo sviluppo del motore, dei nuovi freni e delle sospensioni.
La potenza alla ruota era salita oltre i 70 cavalli, e c'erano fondate speranze di vedere la Otto vincente nell'anno successivo.
La gara d'inizio stagione '57, a Siracusa, fu vinta da Giuseppe Colnago; nella corsa successiva, a Imola, Lomas fu il più veloce in prova, ma cadde in gara lasciando la vittoria a Dickye Dale, con l'altra V8: furono le uniche due affermazioni di quell’anno, che purtroppo si trascinò tra le cadute e i ritiri ad Hockeneim, TT, Assen e Francorchamps.
Alla vigilia del GP delle Nazioni di Monza, le moto vennero meticolosamente preparate. Per ironia della sorte, furono però i piloti titolari a essere indisponibili per i postumi di precedenti cadute, e la Moto Guzzi, decidendo di non affidarle alle seconde guide, chiuse l’annata sportiva con un forfait proprio nella gara italiana più ambita.
Tutto finì per un patto
Alla fine del 1957 la moto era arrivata ad un notevole grado di evoluzione e affidabilità: si sussurrava che fossero pronte modifiche per il raggiungimento dei 100 cavalli. Invece a ottobre arrivò il patto di astensione dalle gare: per motivi principalmente economici, Gilera, Moto Guzzi e Mondial lasciavano le corse, e questo decretò la fine del progetto V8.
Grandi furono la delusione e lo sconforto degli appassionati, di chi l'aveva realizzata, e pure di Bill Lomas che, amareggiato, chiuse con le competizioni e si dedicò in patria al commercio di moto e alla gestione di un kartodromo.
Osservando il motore, vera gemma di questa moto, va ricordato che il frazionamento a otto cilindri fu ideato da Carcano basandosi su diverse considerazioni.
Intanto, se avessero realizzato un quattro cilindri a Mandello si sarebbero trovati in ritardo rispetto ai quattro di Gilera e MV già perfettamente performanti; peraltro un sei cilindri trasversale, considerando la tecnica dell’epoca, sarebbe risultato troppo ingombrante e difficile da guidare. Quindi l’otto a V con raffreddamento ad acqua apparve a Carcano la soluzione ideale nella ricerca di potenza e affidabilità; il motore ben equilibrato raggiungeva potenza e giri elevati in sicurezza, con una velocità del pistone di 17 m/sec contro i 20 m/sec della Gilera, considerati ai tempi il valore limite.
Il motore era assente da vibrazioni, e scherzosamente, per dimostrarlo, veniva messa una moneta sul serbatoio: pur dando gas, quella non cadeva.
Uno dei maggiori ostacoli per i progettisti fu il sistema di accensione. Sul mercato non ne esistevano di adatti a questo frazionamento, così ne venne realizzato uno “ad hoc” alloggiando un ruttore a 4 puntine e mollette per ciascun gruppo di cilindri. La soluzione purtroppo non rispose sempre impeccabilmente alle necessità del motore: fossero state disponibili allora l'accensione elettronica o l’iniezione, al posto degli otto carburatori a vaschetta singola, avremmo visto un altro film.
Ma quelli erano i tempi, tempi in cui tecnici di razza avevano a disposizione solo un cacciavite e il loro orecchio per regolare la carburazione di un motore con otto piccoli carburatori a vaschetta singola, intrecciati tra loro quasi fossero un blocco unico!
Fortunatamente, un paio degli esemplari realizzati sono ancora oggi perfettamente funzionanti. Esibiti nelle manifestazioni d’epoca, regalano a tutti gli appassionati la gioia di ammirare ed ascoltare questi capolavori che, attraversato il tempo, ancora continuano a sbalordirci. Nel vedere la Otto, punge la nostalgia del tempo in cui eravamo i “grandi” delle "due ruote". Questa è stata una moto, per concludere, che un pilota vincitore dieci volte al TT dell’isola di Man, dopo averla provata, definì: «Un viaggio in paradiso, mostruosamente possente e bella!».
P.S. E come dicevano i nostri antenati “in cauda venenum”, ecco la mia piccola dose di veleno.
Giulio Cesare Carcano, dopo aver dato vita anche alla V7, quella che diventerà per sempre il simbolo della moderna Moto Guzzi, tra la totale mancanza di riconoscimento e di gratificazione fu spinto dal management dell’epoca (la Seimm, alla fine degli anni Sessanta) ad abbandonare la società; negli ultimi tempi non gli fu fatta mancare persino l’umiliazione della richiesta di timbrare il cartellino (!). Era un management che per far quadrare i conti e per pagare un po' degli stipendi propri e delle maestranze trovò facile ricorrere alla svendita di quasi tutte le moto da competizione che erano rimaste in fabbrica, invece di lasciarle al museo a testimonianza della grandezza del marchio.
L'autore
Augusto Borsari è un ex giramondo per lavoro e un grande appassionato della storia della moto, soprattutto quella dagli anni Quaranta ai Settanta. Una febbre che lo ha preso fin da piccolo: il padre era concessionario Moto Guzzi a Finale Emilia, provincia di Modena.
La pagina facebook di Augusto è un pozzo di storie, ricordi e considerazioni sul mondo delle corse.
Oggi abbiamo una vasta scelta di moto bellissime e dalle prestazioni sovrumane, esagerate (credo che senza l'elettronica pochi resterebbero in piedi, molti piloti compresi) ma ho l' impressione che la passione pura e la competenza tecnica che era patrimonio degli appassionati negli anni 70" abbia ceduto il passo ad atteggiamenti spesso faziosi e settari tipici del calcio, non sono più i tempi in cui ad Imola, come al Paul Ricard o a Monza si fraternizzava con tutti i numerosi motociclisti con cui ci si scannava sulle strade durante il viaggio (ma questo forse non dovrei dirlo, non è politicamente coLretto), si passava la notte in allegria e poi, la Domenica, si tifava per i nostri beniamini e non CONTRO QUALCUNO; altri tempi e forse, essendo della generazione di Nico, anche deformati da un velo di nostalgia !