Mai come in questo momento storico si è proposta con forza nel mondo dell’automazione la ricerca verso energie pulite ed alternative al carburante fossile: ecco quindi che anche nella minuscola dimensione del motociclismo da Trial si fanno strada interessanti proposte, magari non destinate a lasciare il segno nell’immediato, ma sicuramente ad evolvere le coscienze dei motociclisti verso un futuro “Ride Green”, e, perché no, ad aprire la strada ad altri potenziali. Per il momento è certo che il percorso da fare sia ancora abbastanza complesso e burocraticamente lungo, nonostante il successo incontrato nelle minitrial, che stanno velocemente soppiantando le sorelle dotate di motori endotermici dedicate ai bambini di età dai 4 ai 12 anni.

Un percorso complicato non tanto dallo sviluppo tecnico, che, come vedremo, nella prova della EM è decisamente ad un grado molto avanzato, quanto invece dalle resistenze istituzionali e di mentalità, che ancora faticano ad inquadrare e sostenere quello che sarà necessariamente il futuro delle due ruote fuoristrada.

La storia

Nel Trial si è cominciato a veder circolare prototipi dotati di motore elettrico già una decina di anni fa, grazie all’inventiva di alcuni artigiani franco-italiani, trascurando prototipi Gas Gas e Scorpa che non hanno avuto seguito. Questi prodotti sempre più affinati sono poi giunti sul mercato ai giorni nostri attraverso l’esclusivo impegno commerciale della Electric Motion, una dinamica azienda transalpina che nel 2016 si è impegnata direttamente nella speciale categoria del Campionato Mondiale.

In Italia, l’importazione e la promozione di questi interessanti veicoli è affidata alla storica società Future di Bergamo, capitanata da Quirino Tironi, da sempre appassionato di Trial e promotore di molte iniziative che hanno segnato positivamente lo sviluppo della disciplina in Italia. Grazie alla disponibilità di Future abbiamo potuto testare nell’area Trial “Boschi Battù”, di proprietà del MotoClub Lazzate, le versioni 2017 della linea EM, insieme al pilota ufficiale per la stagione 2017, Matteo Bosis, figlio del compianto amico Diego.

Matteo Bosis

Com'è fatta

Due le moto a nostra disposizione: la Escape, destinata ad un utilizzo motoalpinistico-stradale, e la Sport, orientata invece ad un utilizzo ludico-agonistico. Le due moto, sostanzialmente uguali, si differenziano nella componentistica, meno racing, e naturalmente dal vestito con sellino della Escape, oltre che per una differente erogazione meno sportiva, utile a ridurre i consumi, sempre di quest’ultima. Un particolare curioso di queste motociclette è la leva della frizione…che frizione non è, essendo in realtà un commutatore che stacca la corrente al motore e permette la ricarica della batteria lungo le discese, attraverso la rotazione libera dello stesso.

Ciclistica

Il mezzo, assemblato all’interno di un telaio di lontana derivazione Scorpa 250 4T, si presenta solido e ben realizzato, le misure vitali sono quelle universalmente utilizzate nel Trial, quindi 2.035 mm di lunghezza, altezza sella 700 mm e altezza da terra di 320 mm, il tutto per un peso complessivo che varia dai 79 kg della Escape ai 70 della Sport.

Il reparto sospensioni, come anticipato, si differenzia per la componentistica più racing della SPORT, che monta una forcella Tech da 39 mm ed un ammortizzatore R16V in alluminio, in luogo di uno d’acciaio e di forcella Ollè con steli da 40 mm.

Motore

Il motore, di tipo Brushless DC raffreddato ad acqua, eroga una potenza massima di 16 cv ed una coppia motrice di 18 Nm, con trasmissione primaria a cinghia e finale a catena a passo piccolo, e con corona lavorata a ridurre la dentatura per poter eliminare gli attriti. La velocità massima raggiungibile è di 50 km, ed esistono due mappe molto differenti tra loro, dedicate ad una guida più morbida da “bagnato” ed una più aggressiva dedicata al superamento di ostacoli più importanti. Infine, il peso della moto in versione gara oscilla tra 70 e 75 kg a seconda della batteria scelta (agli ioni di litio), tra l’altro facilmente intercambiabile e dotata di carica veloce.

Ad oggi proprio la batteria rappresenta il punto nevralgico sul quale indirizzare la ricerca, anche se in termini di durata e peso siamo a buon punto e non troppo distanti dall’indipendenza dei motori endotermici, si pensi che nella versione race la durata minima varia da 40 a 120 minuti, mentre in versione motoalpinismo la durata sale a quasi tre ore, in particolare nella nostra prova la moto ha girato senza perdita di potenza per due ore filate.

In zona

Va detto che il nostro test si è concentrato sulla versione SPORT e solo marginalmente sulla ESCAPE che comunque abbiamo apprezzato per la sua comodità d’utilizzo. Non avendo mai provato prima un modello elettrico, mi sono avvicinato con molta circospezione al mezzo, “intimorito” dalla forma mentis tutta trialistica di non avere a disposizione quello strumento indispensabile che è la frizione. In realtà l’impaccio è durato il tempo di rendersi conto che il motore elettrico non necessità assolutamente della frizione per muovere la moto con la naturale progressione, anzi paradossalmente risulta essere un problema in meno.

In movimento si apprezza la dolcezza dell’erogazione ed un buon equilibrio generale delle sospensioni che fanno il loro dovere con buona sensibilità, la moto è sostanzialmente maneggevole ed intuitiva e lascia spazio alle peculiarità del motore che andremo ad analizzare nei nostri tre abituali riscontri tecnici.

Salita

Va sottolineato il fatto che l’erogazione del motore elettrico è caratterizzata dalla disponibilità della massima coppia fina dai regimi più bassi, una caratteristica questa che insieme al freno motore in rilascio, deve essere considerata ogni qualvolta si affronta un qualsiasi ostacolo. Detto questo, la moto si distingue per la facilità di controllo ad ogni velocità ed in particolare nelle salite più ripide dove ci si avvale della mappatura più potente la reazione è molto simile ad un motore 4t con l’eccezione dell’allungo praticamente infinito, limitato solo dal rapporto di trasmissione della velocità.

Ciò che stupisce maggiormente è la possibilità di guidare in aderenza su pendii notevoli e di poter guadagnare velocità controllando finemente con l’acceleratore la trazione e con il corpo l’equilibrio del centro di massa del complesso moto-pilota, senza mediazioni della frizione.

Curva

In questo frangente si apprezza moltissimo l’erogazione di questo motore, la coppia ai minimi accenni di gas permette di pennellare curve in salita con una facilità imbarazzante e la possibilità di tenere la velocità adeguata al grip del terreno senza dover giocare di frizione o d’inerzia, regalano delle sensazioni che per chi come me è cresciuto nel mito dell’erogazione elettrica del motore Bultaco, sono la realizzazione di un sogno!

Bene quindi in questa proiezione, dove anche il telaio si rivela essere sufficientemente morbido forse solo penalizzato da una forcella con una taratura leggermente troppo cedevole in compressione e da un mono-ammortizzatore dotato di una buona sensibilità ed una risposta adeguata alla particolare esigenza di questo motore.

Gradino

Dobbiamo ammettere che le perplessità maggiori nascevano proprio dal pensiero di affrontare un gradino senza l’ausilio della frizione.

Anche in questo caso i timori si sono dissolti dalla ecletticità di questa unità motrice, infatti la prontezza di risposta del propulsore unite ad una minima tecnica di guida permettono di impennare l’anteriore con sufficiente precisione per toccare la sommità dell’ostacolo e permettere quindi la dinamica di risalita del gradino, l’unica accortezza da tenere è quella di chiudere l’acceleratore appena sopra.

Anche in questa prova la moto ha passato l’esame a pieni voti permettendoci di arrivare agevolmente sopra ostacoli di ragguardevole dimensione.

Per chi sono?

Questa moto esce dagli schemi convenzionali di approccio del Trial moderno, quello fatto per intenderci di saltelli, spostamenti, vuoti tra ostacoli. È questo un mezzo che si pone come punto di rottura con l’estremizzazione raggiunta dai cugini 2-4t, regalando un approccio molto più semplice alla disciplina da parte dell’utente comune ed anche al pilota fino alla categoria di difficoltà paragonabile alla TR3 italiana, strizzando un occhio al motoalpinista che potrebbe passeggiare eco-compatibilmente in fuoristrada così come nel proprio centro città in regola con le emissioni.

Personalmente riteniamo questo metodo propulsivo utile alla divulgazione della disciplina sia a livello di range d’utilizzo che dal punto di vista tecnico, poiché consente di poter affinare la propria capacità nella migliore condizione possibile e cioè cesellando le aperture del comando gas in modo da potersi muovere sempre insieme al mezzo. In conclusione sicuramente un esordio interessante che avrà certamente un seguito anche per la presenza di due piloti in gara nel campionato italiano oltre che per l’incessante promozione svolta da Future in tutte le più importanti eventi dove le fonti di energia alternativa sono protagoniste.

Maggiori info

Luogo: Area Trial Boschi Battù, Moto Club Lazzate

Meteo: nuvoloso, freddo

Terreno: terra di riporto e sassi

Foto: Massimo Raselli

FUTURE SRL Via resistenza 13, Almenno San Bartolomeo (BG) mail: [email protected]

Sono stati utilizzati:

Alpinestars:

All Mountain 2 Pants

Mid Layer Jacket

F-Lite Glove

Volcano Knee Guard

Paragon Vest

Racer Supermatic Jersey

Tech Tool Pack

Airoh: Draft Green Gloss

TCX: Terrain 2

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