Adria International Raceway, Meeting&test. Anche quest’anno i trofei Malossi sbarcano sul famoso tracciato Veneto, per dare il via ufficiale alla piccante stagione agonistica.
Alzi la mano chi conserva ancora indelebile il ricordo dei 14 anni, della prima volta su una moto, della prima volta sul cinquantino. E ora, anche se non si dovrebbe, alzi la mano chi non ha mai sognato il carburatore maggiorato, il cilindro in alluminio o la marmitta a espansione per strappare quel qualcosa di più dalla loro compagna a due ruote, qualcosa che stupisca. 
Siamo motociclisti, e siamo anche questo, tutti abbiamo nella mente il nostro primo contatto con le due ruote, sbarbati e sognatori.
Si riesce però a rimanere stupiti anche adesso, che non si ha più 14 anni, ora che tutto è più veloce e complicato. Quello che riesce a stupire arriva da un’azienda italiana, nata 84 anni or sono a Bologna proprio dalla passione di un ragazzo sognatore, uno che voleva quel qualcosa in più dalla sua amata compagna. Questa azienda si chiama Malossi.

Ma ritorniamo ad Adria. La Race Service Malossi quest’anno giunge alla ventisettesima edizione e noi non potevamo perdere l’occasione di presentarci al via per provare le loro preparazioni. La giornata è bella e soleggiata, l’aria che si respira ha qualcosa di familiare. Tutto è perfetto e organizzato, come da sempre ci ha abituato la Race Service, e loro sono lì, pronti ad aspettarci dentro a un box con i loro piccoli gruppi termici scalpitanti di energia.

Vespa GTS 125

Esteticamente rimane sobria, come Piaggio l’ha disegnata. Uno scarico generoso e filante si affaccia sul lato destro, con il bel fondello in carbonio che dona un tocco racing. Saltano poi all’occhio il cupolino basso fumé e i dischi freno fregiati M, come da buona tradizione Malossi, associati a pastiglie sinterizzate. 
Anche il reparto sospensioni è stato rivisitato, con l’adozione di unità sportive regolabili nel precarico. E' più mirato alla comodità che all'utilizzo pistaiolo, come prima sensazione chiediamo di regolare leggermente il precarico della sospensione anteriore, portandolo a valori consoni al nostro peso.

In direzione del lungo rettilineo di Adria la vespa si presenta: un’ottima spinta, quasi inaspettata, merito della trasmissione Malossi completa di Multivar 2000, Torque Driver, Torsion controller, Maxi delta system e cinghia dedicata. Il tiro del motore è corposo e lineare, senza cali di potenza, il cilindro completo di testa e albero a camme svolge eccellentemente il proprio lavoro. Purtroppo la mancanza del contagiri non aiuta a valutare l'erogazione, ma il motore gira allegro e non cala mai, sempre pronto fuori da qualsiasi curva, lenta o veloce che sia, garantendo comunque una velocità massima al fondo del rettilineo di 130 km/h: siamo su una Vespa!
I freni sono di prim'ordine, i dischi e le pastiglie lavorano perfettamente alla minima pressione delle leve del freno, che anche sotto stress rimangono comunque modulabili garantendo una risposta sempre pronta. 
La guida divertente però non è solamente frutto di grandi staccate e accelerazioni, occorrono anche delle buone sospensioni e anche per questo la Vespa GTS 125 Malossi si distingue. 
Il giudizio generale è quindi positivo e la rimozione del cavalletto centrale permette fenomenali pieghe a ginocchio a terra, davvero divertente.

Gilera Typhoon 210

Si capisce che il livello tecnico, rispetto alla Vespa, sale già osservandolo: la colorazione tricolore fluorescente, tipica dei mezzi del trofeo, dona un tocco pistaiolo di prim'ordine. Nulla è lasciato al caso e qualsiasi componente è assemblato pensando alla velocità ed all’utilizzo corsaiolo. I comandi elettrici, quelli sul manubrio, sono ubicati sotto alla sella, mentre tutti i componenti di secondo ordine sono stati rimossi per alleggerire il mezzo e migliorarne la guidabilità. 
Il motore monta kit termico da 210 cc e albero a camme, il tutto realizzato dalla casa bolognese, corredato di albero motore dedicato, carburatore MHR da 34 mm, centralina regolabile, trasmissione completa ed ingranaggi secondari. 

La ciclistica è invece affidata alle valide unità ammortizzanti Rs 24 al posteriore e F32 all’anteriore, sempre Malossi, mentre l’impianto frenante vanta dischi a margherita e pastiglie sinterizzate racing. Tra i cordoli, rispetto alla Vespa le differenze sono tantissime: il sound è più forte e pistaiolo, le sospensioni più rigide e, accompagnate ad un telaio anche esso più rigido, permettono un più rapido inserimento in curva e una percorrenza più precisa, il tutto associato al minor peso che dona una maneggevolezza sicuramente più adeguata all’utilizzo agonistico. La forcella è molto frenata, tanto da stancare velocemente le braccia, ma questo prezzo da pagare rende ancora più intrigante il feeling che con il Gilera cresce giro dopo giro.
Il motore spinge bene, sempre al top della coppia, la trasmissione Malossi si fa sentire e apprezzare. La strumentazione completa, anch'essa Malossi, che troveremo successivamente su Zip e Runner, è precisa e di facile lettura: indica 10.800 giri all'apertura del gas, una valore di tutto rispetto per un mono a 4 tempi!

Kawasaki J300

Gli interventi non sono radicali, ma donano quel tocco di sportività in più, necessaria a rendere davvero divertente questo già ottimo maxi scooter. 
Risaltano il cupolino ribassato fumé e l’impianto di scarico in titanio-carbonio. Nonostante le modifiche apportate la seduta rimane decisamente comoda e confortevole, cosi come la posizione rilassata delle braccia. 
La guida di questo maxi è fantastica, la precisione in inserimento di curva stupisce, cosi come la risposta del motore. Il contagiri della strumentazione di serie non si scosta mai dagli 8.000 giri segnati quasi a fondo scala, e anche in questo caso non esiste situazione capace di mettere in crisi la trasmissione bolognese, composta da variatore Multivar 2000, Ventilvar 2000, cinghia dedicata e molle frizione maggiorate.

L’impianto frenante, nonostante l’adozione di pastiglie sinterizzate racing, patisce la mancanza del secondo disco anteriore, difatti dopo qualche frenata leggermente profonda si nota un fastidioso allungamento della leva del freno anteriore, che a lungo andare si avvicina sempre maggiormente alla manopola del gas togliendo spazio alle dita durante le pinzate violente.
Dolcezza e precisione la fanno da padrone durante la guida, bisogna però rimanere con i piedi a terra evitando di forzare troppo, le carene sotto pedana che strisciano sull’asfalto durante le pieghe sono lì a ricordare che l’utilizzo del J300 non è propriamente pistaiolo, meglio divertirsi tra le curve di un bel passo, magari bolognese, strizzando l’occhio a Malossi per l’ottimo lavoro fatto.
Il meglio, però, deve ancora venire, si inizia a fare sul serio, portando in pista i tre principali protagonisti dei Trofei Race Service Malossi.

Piaggio Zip 70 Trofeo

Allestito con il nuovo carter motore C-One, progettato e realizzato da Malossi. Il cilindro con testa scomponibile MHR Team II è associato all’albero motore RHQ MHR Team con spinotto da 12 o 13 mm. L’alimentazione è affidata al carburatore MHR 19 e alla valvola lamellare VL 13, per l’accensione c'è il pluri collaudato rotore interno MHR. Solo questo basterebbe per capire le potenzialità di questo mezzo, ma l’elenco non finisce qui e non possiamo non citare il radiatore dedicato MHR, la trasmissione completa Over Range, la coppia di ammortizzatori Rs 24/10 R regolabili in compressione, estensione e precarico molla, per poi passare all’impianto frenante completo di tubi freno in treccia, dischi, pastiglie e ceppi sinterizzati. Insomma, una vera macchina da competizione, perché a dire il vero l’elenco sarebbe ancora lungo.
Basta accendere il motore per assaporare quel profumo di competizioni distinguibile tra mille altri, l’odore della miscela bruciata, quell’odore di due tempi che fa eccitare i sensi.

Fino a 9.000 giri la trasmissione non accenna al benché minimo movimento del mezzo, occorrono infatti almeno 11.500 giri del motore per spostare questo piccolo mostro verso la pit lane e l’ingresso pista. Qualche metro di riscaldamento e poi via, una manata decisa al comando del gas ed ecco che il muso del piccolo corridore si rivolge verso il cielo azzurro, la potenza di questo motore è davvero sorprendente. 
Terminato il primo giro di riscaldamento iniziamo a forzare il ritmo: la risposta dell’impianto frenante è poderosa, la leggerezza del mezzo unita al passo ridottissimo regalano una maneggevolezza in staccata indescrivibile. Pensare che occorre prima impostare la curva e solo dopo alcuni metri di percorrenza è necessario iniziare la frenata sembra impossibile, eppure eccolo qui, una frenata dopo l’altra, sempre più profonde, sembra di essere sui binari.
Le uscite di curva sono rapide e precise, lo Zip Trofeo mantiene la traiettoria anche girando il polso nervosamente ed alleggerendo la piccola ruota anteriore da 10 pollici, mentre l’allungo del motore, gestito dalla trasmissione permette di raggiungere velocità prossime ai 150 km/h in fondo del rettilineo.

Gilera Runner Over Trofeo

E' un'altra pietra miliare dei trofei. La dotazione di serie è in gran parte condivisa con lo Zip, ma occorre precisare alcuni aspetti rivoluzionari nel mondo degli scooter da competizione, introdotti da Malossi proprio durante il Meeting&Test 2014. In questo caso il Runner monta la versione RC-One del carter motore, versione predisposta all’alloggiamento di cilindri ed alberi di grosse dimensioni. Novità ancora più importante è però l’adozione del nuovo cilindro di 94 cc, inedito ed ancora non in commercio (previsto per l’estate) capace di 30 cv e senza contare i grandi margini di sviluppo derivati da ulteriori lavorazioni che generalmente vengono sempre effettuate dai singoli preparatori.
Le maggiori dimensioni di ingombro donano a questo scooter un aria incredibilmente corsaiola, l’avantreno basso dotato di un disco maggiorato sembra voler divorare le curve, mentre il codino filante ed alto snellisce moltissimo la linea rendendola veramente piacevole alla vista. 

Un calcio secco al kick start e il motore inizia a ronzare nervosamente, tenuto sveglio dal continuo aprirsi della ghigliottina del carburatore. Esattamente come con lo Zip, il motore freddo innalza una nuvola azzurra e profumata di olio e benzina. Dopo qualche minuto di riscaldamento ed alcune raccomandazioni dei tecnici Malossi, possiamo impadronirci del mezzo, dirigendomi verso la prima curva dell’International Raceway. Grazie al maggiore spazio in sella ci sentiamo più a nostro agio, anche cercando di nasconderci dietro al piccolissimo cupolino nei rettilinei.
Il motore spinge forte, incredibilmente forte se si pensa che il piccolo pistone che sta saltellando come un matto. Il motore resta costantemente tra i 13.600 ed i 13.800 giri, merito del correttore di coppia che associato alla trasmissione regola la rapportatura garantendo la migliore erogazione. La strumentazione non fornisce indicazioni sulla velocità, ma i 150 km/h sono facilmente alla portata. Gli inserimenti in curva fulminei ricordano molto quelli dello Zip. Dopo alcuni giri più spinti arriva un po' di stanchezza: la grande rigidità del telaio, la pressione impegnativa da esercitare sulla leva del freno anteriore, le vibrazioni di questo fantastico motore e, diciamolo, la foga nel cercare di tener testa a un pilota sopraggiunto verso la fine del turno, iniziano a farsi sentire sulle mani.

Yamaha T-Max 560 Trofeo Open

È sicuramente lo scooter di punta dei trofei Malossi, fiore all’occhiello delle griglie di partenza firmate Race Service. Si presenta cosi, con più di 70 cavalli, con la consapevolezza di essere il più veloce, il più potente, il più desiderato.
Il kit di preparazione prevede l’installazione del bicilindrico 560 Malossi, con pistoni stampati ad alta compressione, mentre la testata resta quella originale, lavorata in asportazione di materiale e dotata di alberi a camme speciali, valvole e molle maggiorate. Le due centraline di gestione motore vengono sostituite dai componenti sportivi regolabili Force Master 3 e TC Unit 0 Malossi.
Specifici sono inoltre: impianto di scarico completo di collettori con terminale in titanio-carbonio, sistema di trasmissione Over Range con dischi e molle frizione, dischi freno flottanti a margherita con tubi freno in treccia metallica e pastiglie racing, sospensione posteriore regolabile e cupolino ribassato fumé.
Il rumore di scarico cupo e profondo lascia poco spazio all’immaginazione. Il motore borbotta al minimo e i due pistoni pompano possentemente pronti a scatenarsi. Da fermi si avverte il peso non troppo contenuto di questo maxi scooter. L’idea che chiunque si può fare è quella di un mezzo goffo e lento negli spostamenti, ma non appena l’accendersi del semaforo verde dà il via libera ai piloti, ogni pregiudizio perde le fondamenta. Semplicemente zigzagando durante il riscaldamento delle gomme ci si rende conto del potenziale di questo mezzo. L’agilità e lo scatto la fanno da padrone, sembra che alla partenza qualcosa sia rimasto ai box, sembra che staccando i piedi da terra ci si sia dimenticati qualche pezzo.

Ed è proprio aumentando il ritmo che arriva la conferma, questo mezzo è nato per il circuito. Divora tutto, le curve, i rettilinei. Le accelerazioni sono brucianti, occorre prestare attenzioni particolari alla rotazione della manopola del gas durante le uscite di curva per non finire a dover controllare sovrasterzi di potenza quasi inaspettati, ma non appena l’angolo di piega diminuisce e il polso incontra il fine corsa del comando allora ci si rende conto dell’incredibile progressione che il bicilindrico “malossizzato” è capace di sprigionare.

Bastano i pochi metri che separano le due ultime curve del circuito ed i 140 km/h sono alla portata del tachimetro, sgranati come noccioline, alla fine del rettilineo riesco addirittura a intravedere la lancetta oltrepassare i 170 km/h appena prima della staccata, senza sentire nessun taglio della trasmissione. Un motore fantastico, dolce, lineare e allo stesso tempo potente e insaziabile. Esattamente come l’impianto frenante, altro fiore all’occhiello di questo maxi da corsa.
Nonostante il circuito di Adria sia notoriamente molto stressante per i freni di qualsivoglia mezzo, il T-Max Open non ha mai esitato un solo momento.
I dischi e le pastiglie associate ai tubi in treccia metallica che arricchiscono il già potente e modulabile impianto di serie svolgono un lavoro superlativo. La massa dello scooterone in ordine di gara si aggira attorno ai 200 kg, ma nemmeno le staccate più azzardate, associate più volte allo stridore della ruota anteriore, non hanno mai impensierito il complesso frenante.

Marco Delmastro
Foto: Fotosport.biz