MOTEGI – Per anni ha lavorato nel reparto corse Ducati, a fianco dell’ingegnere Filippo Preziosi, impegnato nello sviluppo della Desmosedici. Poi, dal 2011, Corrado Cecchinelli è passato dall’altra parte della barricata, diventando Direttore Tecnologico della MotoGP: la sua, quindi, è una visione completa, conosce perfettamente le esigenze sia dell’organizzatore sia dei costruttori.

Corrado, si dice che nella MotoGP ci sia troppa elettronica: è così?
“E’ un tema un po’ soggettivo, perché è una valutazione qualitativa: c’è troppa elettronica rispetto a cosa?”

Per esempio rispetto alle 500 di una volta…
“Sicuramente c’è una enormità di elettronica in più rispetto alle 500! Però se è troppa o poca dipende da chi considera la domanda: per un pilota forte, probabilmente è troppa, perché pensa che questo eccesso di elettronica limiti il suo talento, che lui ritiene superiore a quello degli altri e che venga così in qualche modo ridimensionato. Scende anche il valore “commerciale” del pilota: se non può più fare la differenza, è inutile pagarlo svariati milioni di euro più di un altro. Dall’altra parte, un quantitativo non indifferente di controlli elettronici è un elemento fondamentale per l’interesse tecnico dei costruttori a partecipare alla MotoGP. Quando noi abbiamo fatto dei tentativi più o meno importanti di limitare la quantità di controlli elettronici, abbiamo avuto tutti contro: questa “palestra” tecnica per provare nuove soluzioni, poi trasferibili sulla produzione, è ritenuta fondamentale dai costruttori, che addirittura vorrebbero essere lasciati più liberi di come lo saranno in particolare dal 2014 (quando verrà introdotta la centralina unica, NDA). Quindi, nella loro prospettiva, va appena bene la libertà di adesso”.

Giustissimo. Giro la domanda: come la vedi tu che hai lavorato tanti anni per un costruttore e adesso sei dall’altra parte?
“Io penso che il tema del trasferimento tecnico – riferito alla sola elettronica – tra quello che si sviluppa nella MotoGP e la produzione sia ben posto, nel senso che, a seconda della tradizione della Casa, c’è un certo – “un certo” significa né totale né nullo – trasferimento tecnico, che giustifica l’investimento e la presenza nella MotoGP: si sviluppano in un ambiente “accelerato” e competitivo soluzioni alle quali arrivi proprio perché sei lì. Quindi non sono tra quelli che pensano che sia solo un pretesto delle Case, ma entrando nel tecnico ti rendi conto che i costruttori, a volte, vogliono essere lasciati liberi sotto certi aspetti che non hanno nessun riscontro con la produzione. Faccio un esempio banale: nessuno potrà mai sostenere che c’è una utilità palese di avere un qualcosa che funziona in base al punto della pista nel quale ti trovi. Questo non ha alcuna applicazione nella produzione, eppure se provi a eliminarla gli ingegneri ti saltano al collo… Poi sono - e siamo stati quando io ero dall’altra parte – tutti d’accordo a vietare aspetti invece importanti, come l’ABS o le sospensioni a controllo elettronico. Per l’organizzatore va bene così, perché risparmi in un campo che potrebbe diventare vasto, ma questa scelta entra in conflitto con la tesi che nelle corse vuoi sperimentare soluzioni da trasferire poi al prodotto di serie. Insomma, ci sono degli interessi parziali e specifici che mettono in dubbio alcune giustificazioni tirate in ballo dagli ingegneri. Faccio un altro esempio: non c’è nessun costruttore che chieda di introdurre una regola per limitare le emissioni, che è invece fondamentale per la produzione. Il mio parere personale – da appassionato – è che la quantità di controlli elettronici potrebbe anche essere proporzionata ai tempi, ma la sposterei su temi di maggiore applicazione reale e più utili”.

Si potrebbero guidare le MotoGP attuali senza elettronica?
“Nessuno ha la risposta a questa domanda: non esiste una controprova, perché sai come vanno con l’elettronica, ma non sai come andrebbero senza. A mio giudizio, però, sì, sarebbero guidabili: si andrebbe solo più piano. Io che non sono pilota aggiungo anche che sarebbero comunque più facili delle 500 di allora. E’ chiaro che se togli l’elettronica da un turno all’altro a questi piloti abituati ad averla sarebbe un problema, ma in generale dico che queste moto si potrebbero guidare senza i controlli elettronici e non sarebbero pericolose: ricordiamo che l’elettronica sviluppata nelle corse ha come obiettivo principale quello di migliorare le prestazioni, non la sicurezza. L’ABS è un dispositivo che ha palesemente come obiettivo la sicurezza, qui siamo all’opposto: si progettano sistemi in grado di far andare più forte la moto di quanto faccia un fenomeno, naturalmente in sicurezza”.

Nel 2014 verrà introdotta la centralina unica, anche se solo come hardware, perlomeno per le Case ufficiali: cosa cambia?
“L’hardware, che stiamo provando quest’anno con qualche team, sarà il medesimo per tutti e sarà una centralina comunque molto sofisticata: non limiterà immediatamente le prestazioni. In particolare, non sarà riduttiva per il numero di “segnali” che potrà considerare: abbiamo raggiunto un compromesso con i costruttori per fare entrare nella “scatola” un numero illimitato di segnali, che però verranno in qualche modo limitati dalla velocità di calcolo della centralina”.

Un altro aspetto: limitando l’elettronica si conterrebbero anche i costi?
“Clamorosamente! E’ sicuramente l’aspetto dove le Case spendono di più in generale, ed è anche il campo dove se spendi di più fai una differenza maggiore: questo significa che chi ha molti soldi e viene lasciato libero di spenderli in quel campo, va più forte e fa una grande differenza”.

Riassumendo: limitando l’elettronica ci sarebbero solo dei vantaggi?
“Sì. Perlomeno per i piloti, l’organizzatore e il pubblico. Insomma per tutti, tranne che per i costruttori di moto, che vogliono avere un particolare ritorno tecnico. Ma se l’elettronica fosse limitata risparmierebbero così tanti soldi, che li potrebbero investire direttamente nello sviluppo e nella progettazione specifica per le moto da strada”.