«I 5.245 metri del tracciato del Mugello  – afferma Brembo - sono contraddistinti da frequenti cambi di inclinazione: se nelle curve in salita il rischio è di arrivare senza la necessaria velocità perché si è frenato troppo, in quelle in discesa c’è il pericolo opposto, ossia di finire nelle vie di fuga per aver staccato troppo tardi.​ La pista vanta anche uno dei rettilinei più lunghi del Mondiale (1.141 metri) che richiede un motore potente e naturalmente un impianto frenante di prim’ordine, per non perdere in frenata quanto si potrebbe aver guadagnato sul dritto. ​Ciò spiega la scelta del 100% dei piloti della MotoGP di affidarsi ad impianti Brembo, una scelta valida per tutte le gare del Mondiale 2019».

​Dopo la San Donato, le altre quattordici curve sono invece posizionate in maniera abbastanza uniforme lungo il tracciato, permettendo ai dischi in carbonio di raffreddarsi nonostante le frequenti alte temperature dell’asfalto. Secondo i tecnici Brembo, l’autodromo del Mugello rientra nella categoria dei circuiti mediamente impegnativi per i freni: in una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 3, valore ottenuto anche da Le Mans (che pur ha rettilinei molto più corti) e da altre 8 piste.

L’impegno dei freni durante il GP

Così come per il GP del Qatar, anche il Mugello ha una frenata da oltre 350 km/h; tutte le altre sono inferiori ai 270 km/h. ​In totale i piloti della MotoGP usano i freni Brembo nove volte al giro, per un totale di 30 secondi: il 28% della durata complessiva della gara. Di tutti i GP disputati quest’anno questa è la percentuale più bassa: a Jerez ha raggiunto il 31%, e in altre tre piste il 30. ​

La decelerazione media è di 1.11 g, identica a quella di Silverstone ed Aragón.​ Sommando tutte le forze esercitate da un pilota sulla leva del freno, dalla partenza alla bandiera a scacchi il valore supera gli 830 kg. Nel giro al Mugello i piloti esercitano uno sforzo di oltre 36 kg sulla leva. Delle nove frenate del Circuito del Mugello, 2 sono classificate come impegnative​ per i freni, quattro sono di media difficoltà; mentre le altre tre hanno un’incidenza leggera sugli impianti frenanti.

La staccata più dura è quella alla San Donato (curva 1): preceduta da uno scollinamento, vede le MotoGP arrivare a 355 km/h (qualcosa di più con la scia) ed entrare in curva a 93 km/h. Per riuscirci i piloti si attaccano ai freni per 6 secondi, durante i quali percorrono 334 metri.
La decelerazione è brutale: 1,5 g e supera di 0,18 g quella della Porsche 911 GT3.​ Il carico sulla leva è di 6,4 kg, e la pressione del liquido freno (Brembo HTC 64T) è di 13.7 bar.
La pressione di quest’ultimo tocca invece i 9,1 bar nelle curve 10 (Scarperia) e 12 (Correntaio): in entrambi i casi le moto vi arrivano a meno di 240 km/h, e frenano per meno di 5 secondi, ma il carico sulla leva è sempre di 4,2 kg.  Da segnalare anche i 209 metri della frenata alla curva 15 (Bucine), dovuti alla discesa che la contraddistingue: le MotoGP passano da 262 km/h a 112 km/h in 4,3 secondi, e la decelerazione massima tocca gli 1.4 g.

I freni Brembo hanno vinto tutte le ultime ventisei edizioni del GP d'Italia disputate, compresa quella del 1993 corsa a Misano Adriatico. D’altra parte, due settimane fa Brembo ha festeggiato 24 anni di fila dall’ultima non vittoria in 500-MotoGP: una serie incredibile, specie considerando che, a differenza degli pneumatici, i team possono scegliere liberamente l’impianto frenante che reputano migliore.