Il cuore della Desmosedici resta il quattro cilindri a V di 90° raffreddato a liquido con comando distribuzione desmodromico a cascata d’ingranaggi. La potenza dichiarata (per quanto può valere un dato del genere) è superiore ai 235 cavalli, scaricata a terra da una finale a catena invocata dalla Ducati Seamless Transmission – così viene denominata a Borgo Panigale la soluzione adottata ad inizio Mondiale 2011 seguendo l’esempio dell’ultima evoluzione della RC212V.

 
L’alimentazione è a cura di Magneti Marelli, che mette a disposizione un impianto a doppio iniettore (uno sottofarfalla, chiamato in causa nelle situazioni in cui è necessaria una risposta più pronta e precisa, ed uno soprafarfalla che entra in gioco agli alti regimi per la sua capacità di generare una miscela meglio atomizzata e più ricca di carica fresca) controllato dal nuovo sistema EVO-2-TCF (Throttle Control and Feedback). Il tutto naturalmente con l’impiego della centralina unica Magneti Marelli con software fornito dall’organizzatore secondo il regolamento Open, che prevede la disponibilità di 24 litri di carburante nel serbatoio, o in caso le prestazioni si rivelassero troppo competitive secondo quanto previsto dalla Factory2.

Le sospensioni sono Öhlins a schema TTX-TR (Through-Rod, le più sofisticate fra le proposte della Casa svedese, non disponibili per applicazioni stradali). All’avantreno troviamo una forcella con steli da 48 mm, al retrotreno ovviamente un monoammortizzatore. Diametro da 16,5” per entrambi i cerchi con pneumatici Bridgestone come da regolamento monofornitore. L’impianto frenante è fornito completamente da Brembo, con dischi in fibra di carbonio del diametro regolamentare da 320mm – solo per la gara di Motegi, la più stressante per i freni, è concessa una maggiorazione del diametro dei dischi che arrivano fino a 340 millimetri.

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