Mentre i piloti sfruttano le vacanze per divertirsi, continuando a guidare qualsiasi mezzo a motore  (dopo il Cross dei Campioni organizzato domenica scorsa a Cavallara da Valentino Rossi, il nove volte iridato sarà nel prossimo fine settimana alla sei ore di Vallelunga alla guida di una Ferrari GT, mentre molti dei suoi colleghi saranno a Franciacorta per un’altra gara di cross per beneficienza, organizzata questa volta da Marco Melandri), nella stanza dei bottoni si decide il futuro della MotoGP.

Loris Capirossi in sella alla Desmosedici 800 che nel 2007 sbaragliò la concorrenza grazie a prestazioni motoristiche mostruose

 
Anzi, a essere più precisi è già stato deciso e sicuramente nel 2012, ma forse già nel 2011 si tornerà alle 1000 di cilindrata. Non sarà, però, come è stato scritto erroneamente da qualche parte, una specie di Moto1, ovvero una replica della Moto2 che vedremo in pista nel 2010 al posto della 250, ma sarà a tutti gli effetti una MotoGP, quindi con prototipi in pista. Con la possibilità, però, di utilizzare un motore derivato dalla serie. Cerchiamo di capire meglio.


Carmelo Ezpeleta, numero uno della Dorna, la società spagnola che organizza il motomondiale, da tempo fa pressione sulla MSMA – l’associazione delle Case Costruttrici – affinché vengano presi dei provvedimenti per rendere la nostra amata MotoGP più spettacolare e ricca di partecipanti. Non riuscendo però a mettere d’accordo tutte le parti interessati, Ezpeleta ha fatto studiare il problema a una società esterna, che sarebbe arrivata alla conclusione che il più grosso limite dell’attuale regolamento sono i motori da 800 cc fortemente “superquadri”, ovvero con la misura della corsa del pistone nettamente inferiore all’alesaggio. Una soluzione tecnica introdotta proprio nel 2007 con il passaggio dai motori da 990 cc a quelli da 800 cc, imposti a suo tempo dalla Honda, convinta che proprio lo sviluppo dei propulsori superquadri, avrebbe messo in difficoltà molte Aziende, perché con queste misure è molto difficile accoppiare potenza ed erogazione.

 
Ironia della sorte, la Honda ha faticato molto più di Ducati e Yamaha a trovare il giusto equilibrio, con un aumentare dei costi che ha portato a un progressivo svuotamento dello schieramento. Dal 2012, quindi, si tornerà indietro, con la novità regolamentare di un tetto massimo per la misura dell’alesaggio. Che non sarà una misura a caso, ma sarà sicuramente vicino agli 80 mm, ovvero l’alesaggio del quattro cilindri BMW, il più grande tra i 1000 partecipanti al mondiale SBK. Con questo strategemma, già accettato dalla MSMA, i costruttori che lo riterranno opportuno potranno continuare a sviluppare motori prototipi, con la possibilità, però, di utilizzare un 1000 derivato dalla serie, nel caso non si volessero spendere troppi soldi. Così la Suzuki, tanto per fare un esempio, potrebbe decidere di continuare a correre mettendo mano al quattro cilindri in linea della GSX-R, raggiungendo una competitività accettabile, senza però spendere milioni di euro, come è successo fino a oggi, senza ottenere alcun risultato importante.
In più, alcuni Costruttori oggi impegnati solo in SBK, proprio come la BMW o l’Aprilia, potrebbero essere invogliati a entrare anche in MotoGP o, quantomeno, vendere i proprio quattro cilindri a un assemblatore esterno.


Un cambio di regolamento già pianificato per il 2012, ma che Ezpeleta spera di anticipare al 2011 in una stagione “ibrida”, ovvero facendo convivere i prototipi da 800 cc per le squadre ufficiali, con i motori derivati dalla serie da 1000 cc per i team satelliti. Anche perché, se si legge attentamente il regolamento della MotoGP, si scopre che è sparita la dicitura che impediva di utilizzare motori con carter di serie…


Sinceramente, non sono in grado di dire se questa sia la soluzione giusta, ma è chiaro che qualcosa bisogna pur fare, perché le gare di oggi sono spesso noiose e vedere 17-18 moto al via mette tristezza. Certo che, in questo momento, è facile rimpiangere le vecchie 500 2T: era proprio necessario eliminarle dalle competizioni? Bah…


Giovanni Zamagni

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