MotoGP 2017, tutte le novità tecniche spiegate dall'Ing. Bernardelle
Il 2016 si è chiuso con la Honda e Márquez campioni del mondo, ma senza una moto che abbia dimostrato di avere una netta supremazia tecnica sulle rivali. All’inizio è stata la Yamaha M1 ad adattarsi per prima al passaggio alle gomme Michelin e all’elettronica caratterizzata dal software di gestione unico. La Honda ha dimostrato di essere in crisi fin dai primi test di un anno fa, ed il principale merito di Márquez è stato quello di aver saputo contenere la sua naturale irruenza per correre la maggior parte dei GP in difesa, cosa che gli ha permesso di essere molto regolare nell’accumulare piazzamenti importanti per la classifica.
L’enorme esperienza di Rossi non ha impedito al campionissimo italiano di commettere almeno un paio di errori disastrosi ai fini del campionato, e la rottura di motore patita dal 4 cilindri della M1 al Mugello ha frenato pesantemente lo sviluppo tecnico della MotoGP di Iwata, agevolando i rivali nel raggiungimento della parità di prestazioni. Lorenzo ha patito soprattutto nella parte centrale della stagione per il feeling con le Michelin, mettendo in luce una scarsissima attitudine a guidare la sua M1 con queste gomme in condizioni di asfalto freddo o, peggio, bagnato. Il pilota maiorchino ha anche vinto in maniera eclatante, dimostrando di saper essere fortissimo ma clamorosamente in crisi se il feeling con le gomme non è al massimo livello. La Ducati ha fatto vedere di essere, come al solito ed anche a parità di regolamento, la più dotata sul piano motoristico, ma Dovizioso e Iannone hanno sofferto per la scarsa attitudine della Desmosedici ad adattarsi in fretta su tutti i circuiti.
La Suzuki, ha impressionato in molte occasioni per la crescita prestazionale che ha saputo mettere in luce, non solo con l’astro nascente Viñales, ma anche con il più conosciuto Espargaró nel finale di stagione. Aprilia ha chiuso l’anno di gare dimostrando di aver saputo dimezzare il distacco dai primi della classe: la V4 di Noale è un progetto sano che merita di essere sviluppato a dovere. A Valencia, infine, ha debuttato pure la nuova KTM, a riempire uno schieramento che da tantissimo tempo non poteva vantare sei Case iscritte con team ufficiali.
Proprio quest’ultima considerazione porta a pensare che la MotoGP goda di ottima salute. In realtà, a chi scrive, così come a tanti altri appassionati, spiace non poco che questo risultato sia stato raggiunto con un progressivo e continuo aumento dei limiti tecnici imposti a livello regolamentare. Da questo punto di vista la MotoGP segue l’esempio della Formula 1 e di tante altre categorie motoristiche. Non sembra che questa situazione possa cambiare, almeno nel breve periodo, e così i tecnici fantasiosi si dovranno rassegnare a discutere su quale risulterà la migliore tra le due soluzioni che il regolamento permette ancora, e cioè: 4 in linea o V4?
In effetti, sino ad ora, non è mai successo che una delle due configurazioni motoristiche che da sempre sono presenti in MotoGP abbia mostrato un netto vantaggio di competitività sull’altra, e questo confronto, questa sfida, potrebbe essere il tema tecnico principale della stagione 2017. Anche perché alle capofila delle due scelte motoristiche, Honda e Yamaha, si sono aggiunte nelle ultime stagioni altre due Case che schierano moto di assoluto valore ed in grado di vincere, e cioè Ducati e Suzuki. Salvo stravolgimenti di valori in campo impensabili, saranno i piloti di queste quattro marche a lottare per la vittoria nei Gran Premi del 2017.
Vediamo nel dettaglio su cosa stanno lavorando i reparti corse delle varie Case, analizzando quello che si è visto al test di Valencia lo scorso novembre.
Honda: affinamenti ciclistici e tanto lavoro sul motore 2017
Honda raramente schiera delle moto da corsa rivoluzionate rispetto a quelle che hanno corso la stagione precedente, e ancora più raramente ripete per due stagioni consecutive gli stessi errori sul piano tecnico. Per questo sarà assolutamente probabile che la moto che vedremo a Sepang a fine mese sarà esteticamente molto simile alla RCV213 del 2016, ma difficilmente il suo motore risulterà così distante dalle prestazioni dei rivali come era successo un anno fa. A Valencia le modifiche sulla moto 2017 laboratorio si sono sentite più che viste. Il motore aveva una sonorità decisamente più piena e cupa, segno di una decisa inversione di tendenza rispetto al motore 2016, che aveva tutta l’erogazione spostata ai regimi più elevati. Continuando lo sviluppo che già era iniziato con il test estivo di Barcellona, quando avevamo visto la nuova configurazione dei condotti di scarico, sembra che Honda sia intervenuta anche con una fasatura di scoppio meno regolare, alla ricerca di una migliore accelerazione in uscita di curva e di una curva di erogazione più piena a regimi bassi ed intermedi. Dovremo attendere i primi test 2017 per capire se il reparto corse più forte del mondo avrà deciso di mantenere l’albero motore contro-rotante, scelta che non ha convinto appieno tecnici e piloti e che Pedrosa ha sofferto per buona parte della stagione.
Yamaha: più potenza e più agilità
Da tantissime stagioni, la Yamaha M1 è la moto da GP che mette meno in crisi i piloti che la conducono in gara. L’equilibrio raggiunto con la configurazione di inizio 2016 sembrava un punto d’arrivo difficile da raggiungere per gli avversari, mentre poi si è visto che in MotoGP basta poco per perdere competitività e così la rottura dei due motori al Mugello, e la capacità del team HRC di trovare un buon setting per Márquez e Pedrosa le hanno fatto perdere lo scettro della moto regina. Il motore della M1 non è mai stato il riferimento prestazionale della categoria; a fine stagione, però, l’accelerazione è parsa veramente insufficiente per permettere ai piloti di condurre la gara senza essere costretti a rischiare troppo in fase di percorrenza di curva. Riguardo a questo aspetto a Valencia si è visto poco, e lo stesso Rossi ha ammesso di essere rimasto deluso dalla prima uscita con il nuovo motore. C’è da scommettere che in Yamaha avranno dedicato molte energie a correggere questa situazione, mentre in Spagna la nuova moto portata al test ha mostrato una ciclistica parecchio diversa da quella 2016. Due indizi notati a Valencia possono portarci a capire come stiano lavorando i tecnici giapponesi: la grossa bocca di uscita dello scarico sul lato destro risultava più incassata nella nicchia del forcellone ed era presente una piccola gobba nella parte superiore dell’elemento in carbonio che copre l’airbox. Questo porta ad ipotizzare che in Yamaha abbiamo pensato di modificare la posizione del motore all’interno del telaio: una piccola rotazione relativa del blocco motore verso il posteriore può produrre una modifica della caratteristica inerziale del veicolo positiva in termini di agilità.
Ducati: geometrie ri-centrate per proseguire nello sviluppo degli assetti 2016
L’obiettivo del reparto corse Ducati deve essere quello di verificare se con le modifiche portate a Valencia si sia imboccata la strada giusta per permettere a Lorenzo di sentire la Desmosedici come qualcosa di immediatamente suo, così da riuscire ad inserire fin da subito la rossa di Borgo Panigale tra le pretendenti al titolo 2017. Per realizzare questo obiettivo alla Ducati non manca molto, e in effetti a Valencia non si sono viste rivoluzioni, come avvenne nell'inverno 2014/2015. Anche nelle sue ultime evoluzioni, però, la Desmosedici non sembra aver dimenticato quella cronica tendenza al sottosterzo in uscita di curva, problema di cui si è lamentato soprattutto Dovizioso, e che sembra amplificarsi con il calare del rendimento delle gomme in gara. L'anno appena concluso ha fatto vedere che quando su alcune piste l'assetto funziona a dovere la Ducati può dominare, e le vittorie ottenute meritatamente in Austria ed in Malesia stanno lì a testimoniarlo. In occasioni simili i piloti possono contare su un motore incredibile, sicuramente quello con l'erogazione di coppia più piena ed efficace, oltre che il più veloce. Resta, però, ancora troppo difficile arrivare al giusto bilanciamento in ogni pista ed in ogni condizione di grip. Per questo l'evoluzione ciclistica vista a Valencia era più che altro dovuta ad una ri-centratura della geometria del telaio, per permettere alle squadre di proseguire il processo di evoluzione degli assetti avviato nel 2016 con le gomme Michelin. Dovizioso è apparso soddisfatto alla fine della prima presa di contatto con il prototipo della moto 2017, Lorenzo - con ancora forte la memoria dell'armonia raggiunta negli anni con la ciclistica della M1 - un po' meno, lasciando capire che c'era ancora un bel po' di lavoro da fare.
Suzuki: crescere con le prestazioni senza perdere l'equilibrio ciclistico
La qualità ciclistica è sicuramente la dote più importante della GSX-RR, quella che le ha permesso l'anno scorso di inserirsi spesso nella lotta con i primi e che ha portato Viñales a vincere il GP del Regno Unito. Sarà proprio nei prossimi test pre-campionato che la Suzuki potrà dimostrare di essere definitivamente una delle migliori in MotoGP. A sostituire l'efficacissimo Viñales è arrivato Iannone, che quanto a velocità sulla moto non è sicuramente da meno; però il pilota italiano ha uno stile diverso dal giovane astro spagnolo, e viene dalla Ducati, moto dotata del motore migliore in MotoGP. Ai tecnici Suzuki spetterà il compito non facile di far crescere le prestazioni del loro 4 cilindri in linea, senza, però, compromettere quell'equilibrio e quell'agilità che devono rimanere le caratteristiche salienti della moto giapponese. A Valencia non si è visto molto, anche perché, e giustamente, i tecnici di Hamamatsu avranno voluto prima capire bene il tenore dei commenti di Iannone prima di definire dove intervenire.
Aprilia: l'anno giusto per mostrare tutto il potenziale
Il tempo sul giro fatto registrare da Aleix Espargaró nel finale del test di Valencia è stata una delle sorprese della due giorni di prove del novembre scorso. In effetti, Aprilia ha chiuso il 2016 inanellando una serie di risultati soddisfacenti in gara, ma non si era mai vista la V4 italiana sfoderare un tempo sul giro così vicino a quello dei primi della classe. Ancora più sorprendente è stato leggere la soddisfazione nel volto di Aleix a test concluso, nel sottolineare come il giro gli fosse riuscito in maniera facile e come fosse già riuscito ad entrare in grande sintonia con la moto. Dalle parti di Noale le moto da corsa le sanno fare bene, e la RS-GP 2016 ha fatto vedere una crescita prestazionale discreta. Insomma, il progetto è sano, e per questo il 2017 - se Espargaró saprà fornire sempre prestazioni valide - potrà essere l'anno in cui inizieranno ad arrivare le prime soddisfazioni.
KTM: progetto MotoGP seguito con grande impegno
Quelli della KTM non hanno fatto un gran clamore, ma hanno fatto le cose in grande per prepararsi al definitivo ingresso in MotoGP, curando nei minimi dettagli il progetto della nuova moto e dedicando molte risorse anche agli aspetti organizzativi. Insomma, una storia completamente diversa da quella che aveva già visto il debutto di un motore V4 990cc marchiato KTM nell'inverno 2004/2005, installato su una ciclistica KR (vedi team Kenny Roberts). Quel motore, progettato nella struttura austriaca diretta dall'ing. Bartol, non aveva avuto fortuna ed era scomparso presto dal palcoscenico della MotoGP. La moto che ha ufficialmente debuttato a Valencia dimostra di essere ben progettata. Ha fatto parlare molto la scelta di costruire il telaio utilizzando una struttura tubolare in acciaio, soluzione tecnica cara agli austriaci, ma che ad alcuni è sembrata una scelta economica e rischiosa. In realtà, KTM ha scelto di sviluppare il progetto della RC16 applicando soluzioni tecnologiche ben note e tutte sviluppate internamente al reparto corse austriaco. Per questo motivo il telaio è in acciaio e le sospensioni sono WP, al debutto nella classe regina. Proprio il rendimento del reparto sospensioni, però, potrà costituire la vera incognita durante la stagione, in quanto tutti gli altri adottano le collaudatissime Öhlins. Sul piano motoristico, invece, non sembra che agli austriaci manchi molto: il loro V4 ha già fatto vedere in Spagna doti di velocità più che buone.
Giulio Bernardelle
Arrivi in una categoria che non conosci , elimina almeno una variabile non da poco , cioè le sospensioni, poi quando hai imparato puoi anche montare le tue , cioè le WP .
Mica mancano i soldi a KTM per montare Ohlins, davvero non capisco la scelta degli austriaci.