Tutto ebbe inizio con la W650, o meglio con la W1 del 1966, dalla quale la seiemezzo prese spunto. Ad Akashi pensarono bene di rifare in chiave modern-classic un loro cavallo di battaglia degli anni sessanta, e la W650 bicilindrica rappresentò al meglio tale obiettivo. Nel corso degli anni la cilindrata è cresciuta fino agli attuali 773 cc, attraverso l'aumento dell'alesaggio da 72 a 77 mm, senza che questo abbia portato benefici alla potenza massima, sempre attestata sui 35 kW, ma a un regime inferiore di 1.000 giri, così come scese nella parte bassa del contagiri il picco di coppia, 60 Nm, a 2.500 giri (prima erano 4.500).

Inalterato il tipo di distribuzione che si affida a un albero con coppie coniche, coreografico e funzionale al tempo stesso. Purtroppo in Giappone non hanno intenzione, o se l'hanno la tengono segreta, di aggiornare il bicilindrico affinché possa soddisfare le recenti normative Euro 4, quindi il nome Final Edition sta a indicare la fine della carriera della W800 almeno sul mercato europeo, con la possibilità di poterla acquistare per tutto il 2017 a 8.790 € fino a esaurimento scorte, che oltre a questa versione comprendono anche la W800 “base” e la versione Special Edition.

La W800 è cambiata poco nel corso degli anni sia per quel che riguarda l'estetica sia le finiture, caratterizzate da materiali solidi e di pregio. Cromature a profusione, plastica limitata al minimo indispensabile e verniciature di qualità hanno sempre contraddistinto questo modello. La versione Final Edition continua su questa strada, con in più una sella dedicata e una colorazione Candy Brown / Candy Sunset Orange, specifica per questa versione. Il motore è caratterizzato da parti cromate che contrastano con altrettante componenti nere, così come di quest'ultimo colore sono le flange dei freni. Impianto frenante che non rinuncia al tamburo posteriore da 160 mm, vintage solo nel look, con prestazioni adeguate alle caratteristiche di guida di questa moto, e poi, in caso di necessità il disco da 300 mm all'anteriore fa il suo mestiere più che onorevolmente.

Così come adeguato alle prestazioni è il telaio tubolare in acciaio con le tradizionali sospensioni posteriori, regolabili nel solo precarico molla su cinque posizioni e un'escursione di 105 mm, e la forcella telescopica da 39 mm dalla taratura ultraconservativa con una corsa utile di 130 mm. L'assetto grazie a queste componenti è piuttosto piatto e permette di avere il piano seduta a soli 790 mm da terra, garanzia per guidatori più o meno alti di poter poggiare i piedi a terra senza problemi.

Proprio stando in sella alla W800 Final Edition si apprezzano la semplicità e l'aria vintage del suo ponte di comando, con la strumentazione analogica minimalista e tante cromature di contorno. Spicca la possibilità di regolare la distanza delle leve al manubrio, cosa che permette di apprezzare maggiormente la leggerezza dei comandi, mentre le pedane basse con rivestimento in morbida gomma e la sella ampia e confortevole (anche per il passeggero), mettono a proprio agio il guidatore al primo contatto.

Guidare la W800 è un'esperienza, così come lo era stato con la W650 anni fa, significa entrare in un modo differente di considerare e guidare la moto, almeno rispetto ai canoni motociclistici attuali.

Ci si sente più rilassati e la guida di conseguenza si fa rotonda e fluida, la fretta e il nervosismo non sono allineati allo spirito della W800, che mal sopporta gli strapazzi, ma che sa come mettere a proprio agio chi gli sta in sella. Il motore è lineare ed eroga la potenza come un guanto di velluto: è capace di riprendere da regimi poco superiori al minimo, senza strappi e senza fretta (35 kW per 215 Kg non possono fare miracoli), e solo in sporadici casi è necessario tirare il collo al bicilindrico giapponese e sfruttare la manovrabilità del cambio a cinque rapporti.

Alzando il ritmo emerge anche la scarsa luce a terra della W800, soprattutto se si guida con un passeggero, sottolineata da evidenti sfregamenti del cavalletto centrale sull'asfalto, che non portano a scompensi dell'assetto ma che di certo non fanno piacere. Quest'ultimo si prova grazie al confort offerto sia dalla sella, ma anche dal connubio pneumatici/sospensioni. Le Dunlop TT100 GP 130/90-18 e 100/90-19 di primo equipaggiamento aiutano le sospensioni a filtrare le sconnessioni dell'asfalto oltre a garantire un grip eccellente in ogni condizione di guida. Classiche sì, ma solo nel look.

Guida rilassata e traiettorie rotonde, quindi, si sposano con le caratteristiche tecniche e le prestazioni della W800 Final Edition, scritta che continua a tornare in mente anche perché ben visibile sul serbatoio, e che ci intristisce, sì perché è un vero peccato che una moto così discreta e piacevole da guidare e da guardare possa uscire di produzione per un mancato adeguamento alle normative europee. Magari dopo questa dichiarazione strappalacrime ad Akashi ci ripenseranno!

Maggiori informazioni:

Foto: Marco Berti

Luogo – Milano

Terreno – Urbano /Extraurbano

Meteo – Sole 18°

Abbigliamento

Casco Airoh Riot

Giacca Icon 1000 Retrograde

Guanti Alpinestars Corozal

Scarpe TCX

Visualizza gallery (19 foto)

La Gallery

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• +10