Due GP sulla stessa pista a una settimana di distanza. E' una novità che ha risvolti tecnici interessanti, per quanto riguarda le moto, le gomme e anche i freni.
Secondo i tecnici Brembo, che lavorano con il 100% dei piloti MotoGP, la pista de Jerez rientra nella categoria dei circuiti altamente impegnativi per i freni. ​

Con undici frenate al giro ogni pilota utilizza i freni non meno di 275 volte durante il gran premio. Anche per questa ragione la temperatura dei dischi oscilla dai 510° C, nelle frenate più brevi, ai 710° C delle staccate più intense.

La decelerazione massima a cui sono sottoposti i piloti raggiunge 1,5 g in due punti della pista, mentre in altre tre frenate non è inferiore a 1,2 g. La pressione dell’impianto frenante arriva fino a 12 bar ma supera i 6 bar in altri sei punti del tracciato.

Delle 11 frenate due sono classificate come impegnative per i freni, sei sono di media difficoltà, mentre le restanti tre hanno un’incidenza leggera sugli impianti frenanti.

La staccata alla prima curva dopo il traguardo è quella che comporta il maggior sforzo fisico per pilota e freni: per scendere da 286 km/h a 84 km/h in 4,5” il pilota esercita un carico di 5,6 kg sulla leva del freno.

Andrea Pellegrini e Andrea Bergami, gli ingegneri di Brembo presenti in pista, raccontano cosa accadrà a livello di freni nel prossimo fine settimana.

«I team avranno raccolto più dati e tutti, dal primo all’ultimo, cercheranno di migliorare il record sul giro fatto registrare nel primo GP. Si tratta della prima volta in cui si svolge una doppia gara sullo stesso circuito e a pochi giorni di distanza, quindi sarà curioso osservare i dati sulle temperature, l’asfalto e le condizioni del circuito.
I team che erano un po’ al limite con le temperature potrebbero passare ad una configurazione più “safe” per il prossimo GP. Oppure, al contrario, se ci sono stati team che avevano scelto soluzioni troppo conservative, potrebbero, optare per una soluzione più estrema, magari scegliendo una configurazione di dischi più leggera considerando che i dischi più pesanti o High Mass avevano le temperature sotto controllo».

Jerez è fra i tre tracciati dove si frena.

«Non abbiamo altissime energie frenanti, però ci sono staccate molto ravvicinate e questo porta a un innalzamento termico della componente frenante idraulica perché non c’è il tempo di raffreddamento sufficiente».

Scopriamo qualche dettaglio su​ quante pastiglie vengono usate, qual è la durata di pinze e i ogni quanti chilometri vengono spedite in Brembo per essere revisionati, infine quanti chilometri percorrono solitamente una coppia di pinze e una coppia di dischi in carbonio.

«Solitamente in un weekend di gara si rodano al venerdì, durante le prove libere (in questo caso è avvenuto il mercoledì durante il test) set nuovi di dischi e pastiglie a pilota, in modo poi da poterli utilizzare fino alla gara. Dopo averli rodati, i team vanno avanti con dei set di dischi e pastiglie già usurati dello scorso anno: considerando che il carbonio ha un prezzo elevato, tendono a portare i materiale fino alla massima usura.

Per quanto riguarda le pinze, i team solitamente utilizzano un set nuovo per fare warm up e gara, dopodiché questo set viene riutilizzato per gli eventi successivi durante le prove libere, in modo da percorrere più chilometri possibili. Non c’è un chilometraggio massimo dei dischi, c’è invece un chilometraggio massimo delle pinze che è di 2.500 km, dopodiché ci vengono inviate presso la nostra sede di Curno per fare il service e le verifiche del caso.

Una coppia di dischi solitamente percorre 800-900 km in condizioni di usura normale, ma ciò dipende dalle condizioni in cui vengono utilizzati e dalle temperature atmosferiche e dell’asfalto. Se per esempio prendiamo in esame Phillip Island, circuito poco impegnativo per i freni, in questo caso i dischi ​possono fare più chilometri del previsto senza avere di conseguenza una maggiore usura. Non c’è una media chilometrica di usura per quanto riguarda il carbonio, tutto dipende dalle condizioni esterne e dallo stile di frenata dei piloti».

«Gli aspetti che dobbiamo tenere sotto controllo a Jerez sono le alte temperature e la configurazione della nuova pinza che può comportare un’instabilità della leva perché le guarnizioni e il fluido tendono a surriscaldarsi. Con la nuova pinza GP4 in realtà non abbiamo avuto particolari richieste dai team o problematiche da parte dei piloti, è stato ottimizzato il raffreddamento e quindi le temperature sono risultate più basse grazie alla nuova progettazione»​​

Vediamo infine quali sono le differenze principali tra i due impianti frenanti di MotoGP e MotoE

«La MotoGP ha un impianto in carbonio, quindi consente di fare 25 giri di gara con temperature elevate e garantendo alla leva una costanza di prestazione dal primo all’ultimo giro.

La MotoE invece ha un impianto in acciaio, che viene usato in Superbike fondamentalmente, su una moto che pesa, con il pilota circa 330 kg​ quindi dal primo al sesto giro ci sono le stesse prestazioni per entrambi gli impianti frenanti, ma se la gara di MotoE fosse di 25 giri, l’impianto frenante andrebbe sicuramente più sotto stress perché sarebbe maggiormente sollecitato su questo circuito e con questo peso della moto.

È un po’ la differenza che c’è tra Moto2 e MotoGP. Ultima differenza tra MotoGP e MotoE riguarda i cerchi Marchesini: in magnesio forgiato per la MotoGP, mentre sono in alluminio forgiato per la MotoE».