Specialized: eBike, segreti e progetti futuri
Specialized è nota come la società numero uno nel mercato delle eBike, quella che ha definito lo standard e con cui bisogna confrontarsi. Che questo sia vero o no, certamente è un brand di eccellenza che è arrivata ad ottenere risultati eccezionali grazie a un team di esperti ingegneri e 10 anni di ingenti investimenti. Questo team di ingegneri, probabilmente uno dei migliori nel mondo per quanto riguarda le bici elettriche, è guidato da Jan Talavasek. Jan è una persona molto impegnata, tuttavia siamo riusciti a fare una chiacchierata con lui per discutere dello stato del mercato e di diversi elementi del prodotto, ma non solo.
Come hai intrapreso questa carriera?
"Avevo la passione per la programmazione. Ricordi il Commodode 64. Io prima avevo un COmmodore 16 che non aveva i dischi, ma utilizzava un mangianastri e ho iniziato a scrivere codici a soli tredici anni, mentre il mio secondo hobby era l’andare in bicicletta e volevo essere un buon ciclista a livello agonistico, ma non ho avuto successo. Sono stato un velocista, il problema è che, quando sono arrivato al traguardo, c'erano 100 persone davanti a me!
Per quanto riguarda la scelta dei corsi universitari, sono stato tentato dall’iniziare ingegneria del software, ma ho optato per ingegneria automobilistica. Non credevo di poter entrare nel mondo delle biciclette perché non capivo cosa potessi fare. Dopo un paio di contatti con alcuni amici, ho finito per diventare un progettista di telai. E poi è arrivata la rivoluzione delle eBike e ho capito capito che avrebbe potuto unire la mia passione per la bicicletta a quella per la programmazione".
Quando è stata la prima volta che hai guidato una eBike?
“Fu quando Bosch portò un prototipo ancora allo stadio iniziale della propria prima generazione, prima ancora che fosse presentata al pubblico. La prima volta che ho utilizzato una eBike dotata di sensore di coppia e cadenza è stata nel 2010. Essendo Bosch una società seria, non potevano venire in aereo con le batterie, così sono andati in un ferramenta della zona e hanno chiesto una batteria per tagliaerba che, casualmente era prodotta da loro. Avevano portato i cavi dell'adattatore perché sapevano che avrebbero potuto ottenere quelle batterie negli Stati Uniti. Quindi abbiamo praticamente girato con un pacco batterie per rasaerba e ha funzionato perfettamente”.
Ogni volta che ti vedo in ufficio, vedo uno schermo di computer con grafici e numeri. In realtà cosa fai?
“Non sto guardando i grafici delle azioni su un monitor. Con un motore elettrico, grazie ai sensori, si possono misurare diversi parametri e vederli all’interno di grafici, come ad esempio coppia, velocità e cadenza e la ragione per cui le bici elettriche si comportano in maniera così diversa l’una dalle altre, non è a causa dei diversi motori, ma a causa della programmazione e di come i sensori leggono i dati.
Il motivo per cui il nostro funziona in maniera così naturale e la ragione per cui così tante persone lo amano, non è perché è il motore con i fili di rame migliori o con i migliori magneti. Certo, è uno tra i migliori del mercato ma ciò che fa veramente la differenza è il software e il modo in cui riusciamo ad unire tutte le diverse discipline e abbiamo una certa idea di come una bici debba funzionare.
A volte, mentre si va in bici, può succedere qualcosa di strano e ci si può trovare in alcune situazioni in cui non si è soddisfatti del comportamento del motore. Su un paio delle nostre bici abbiamo dei registratori di dati e riusciamo a contrassegnare questi aspetti negativi e, una volta che analizziamo i dati, possiamo risalire al problema che c’è stato, spesso non sono cose banali e non si riesce a trovare una spiegazione. La nostra forza risiede nel riuscire a trasformare le nostre sensazioni in qualcosa che un ingegnere possa replicare o sistemare".
Quindi quante righe di codice ha il software e quanto tempo ci vuole per scriverlo?
"Abbiamo un codice nel sistema di gestione della batteria e uno nel sensore di coppia del controller del motore. Stiamo parlando di migliaia e migliaia di righe di codice. È interessante notare che molto spesso il lavoro poi, alla fine, si riduce nel sistemare un paio di parametri e il tutto si sistema a dovere. Molto spesso la soluzione più semplice è la migliore. In realtà abbiamo la possibilità di sistemare noi stessi i parametri, oltre ad avere una relazione estremamente ben consolidata con i due grandi produttori di motori che stiamo utilizzando.
La cosa diventa un po’ più difficile quando si ha un sistema standard che deve andar bene per svariate cose. Non sto dicendo che non si possa fare ma, concentrandosi su alcuni aspetti, si dovrebbe rinunciare ad altri aspetti, finendo per avere un compromesso”.
Sembra una cosa costosa da realizzare.
“Sì, ma c'è una ragione per cui abbiamo iniziato nel 2012 con la prima Turbo. All’inizio siamo partiti con un motore standard e con una nostra batteria, poi abbiamo aggiunto dell’altro. E ora con le ultime novità, abbiamo aggiunto il nostro pieno sviluppo del motore. Quindi quello che stiamo facendo oggi, non l’avremmo potuto fare nel 2012”.
Parliamo del costo della bici. Quanto costa la bici e quanto costa il sistema elettronico? Come si fa ad arrivare a 6.000 euro?
“Stiamo parlando della batteria e del motore, dei cavi del caricabatterie, del display e di tutto il resto. E sto includendo l'ammortamento per la certificazione globale. Ciò significa che una cifra che è compresa tra un terzo e la metà del costo è dettata dalla componentistica. La gente dice che siano care ma, paragonate a bici muscolari, il prezzo non è male. Non voglio dire che sia a basso costo, ma è un prezzo ragionevole.
C’è poi da aggiungere che, nel prezzo, bisogna comprendere il lavoro di ricerca e la rete di assistenza globale. Questo è uno dei punti di forza di Specialized, parte dell'intero pacchetto che a volte il ciclista vede solo se porta la bici a fare manutenzione ma che spesso nemmeno vede, visto che il lavoro si svolge dietro le quinte. Per noi, però, significa davvero molto”.
Parliamo di batterie, ora riuscite ad offrire 750 W/h, il che significa poter stare in sella per due ore. Che tipo di tecnologia potremmo trovare in futuro o, siamo forse in un punto morto e non vedremo evoluzioni nei prossimi 5 anni?
“È difficile mettere nero su bianco dei numeri dato che ci sono davvero tanti fattori ad influenzare il range, senza dimenticare gli pneumatici che, da soli, possono far guadagnare o perdere fino al 20% dell’autonomia!
Credo fermamente che 700 KW/h di batteria siano sufficienti ma i problemi sono altri. Come educhiamo i ciclisti ad utilizzare al meglio le modalità in modo tale che non si sprechi la batteria e così via? In futuro aggiungeremo strumenti in modo tale che ci siano delle soluzioni a questi problemi.
La chimica della batteria non cambierà in maniera significativa. Ogni giorno su alcuni blog o su Facebook, c’è qualcuno che dice di aver inventato nel proprio garage una nuova batteria. Ci sono batterie che puoi caricare in 10 secondi e hanno una capacità dieci volte superiore, ma sono a 20 anni dalla commercializzazione o non funzionano a temperature negative o non funzionano poiché non si può scaricarle più di mille volte. Nessuna batteria rivoluzionaria può essere commercializzata o resa disponibile in questo momento.
Ci sono così tanti sviluppi in questo momento nel campo delle batterie ricaricabili per auto che ne trarremo beneficio. Stiamo parlando di ricarica rapida. Stiamo parlando di più cicli di ricarica. Stiamo parlando di capacità reale, più sicurezza e migliori cicli di riciclaggio con l’utilizzo di materiali meno rari, ma non possiamo ancora parlare di una vera svolta. Questo non è un segreto. Non c'è una batteria rivoluzionaria che lanceremo nei prossimi 12 mesi”.
Hai conosciuto i ragazzi di Tesla. Come sono? Utilizzano anche loro le Specialized?
“In realtà, sì! C’è il loro Chief Technical Officer che utilizza diverse Specialized. Il nostro quartier generale a Morgan Hill, all'estremità meridionale della Silicon Valley è vicino a Tesla. C'è molta somiglianza tra di noi in termini di spirito, in termini di persone e di passione. Tutto quello che ho detto su come sviluppiamo le bici, riflette molto da vicino ciò che fanno anche loro. Il segreto di Tesla è il conoscere estremamente bene la chimica delle batterie e sanno esattamente cosa possono ottenere. La gente vuole la ricarica rapida ma, purtroppo, non è un’operazione che fa del bene alle batterie”.
Il peso ora è la chiave di tutto per incrementare le prestazioni delle e-bike?
“Sì, per aumentare le prestazioni e per incrementare la maneggevolezza, ma anche perché la gente vuole caricarla e scaricarla facilmente dall’auto. Se cerchi l'arrampicata tecnica a tutto gas, se apprezzi un mezzo leggero e vuoi una bici che sia moderna e allo stesso tempo resistente, la Turbo Levo SL è più vicina a una bici muscolare, rispetto alla normale Turbo Levo”.
Si riesce a rendere ancora più potente un motore così piccolo?
“Sì, si può fare, al momento gli ingranaggi interni sono realizzati in nylon e in altre materie plastiche quindi, sostituendoli con ingranaggi di acciaio e aumentando il raffreddamento, si può arrivare a potenze ben maggiori ma, a quel punto, sarebbe come un motore da Formula 1. Il problema sarebbero poi il rumore, il peso e l’affidabilità più in generale, non vogliamo che i nostri motori durino 18 mesi”.
Allora, qual è il tuo sogno per le eBike?
“La SL (leggi la nostra prova) si avvicina molto al mio ideale, ovvero tanta potenza e capacità pressoché illimitate. La bici dei miei sogni, è una bici che possa essere utilizzata come una bici normale, senza dover pensare ad altro”.
Grazie mille, ci hai dato davvero degli ottimi spunti su ciò che sta accadendo nel mondo delle eBike. Parlare con te è un privilegio.
“Grazie a voi!”.
