Ducati Desmosedici Stradale, il motore della nuova Panigale V4
La nuova superbike Ducati, che segna l'abbandono al motore bicilindrico per le supersportive di gamma alta è già stata "catturata" in versione pressoché definitiva e l'attendiamo per EICMA, ma la Casa di Borgo Panigale ha pensato bene di svelare il motore - denominato Desmosedici Stradale, per sottolineare la parentela e allo stesso tempo differenziarlo dal DesmosediciGP che spinge le MotoGP di Borgo Panigale - con un po' di anticipo, in occasione del Gran Premio di San Marino a Misano Adriatico. Abbiamo partecipato alla presentazione ufficiale, durante la quale il nostro Nico Cereghini ha potuto intervistare l'AD Ducati Claudio Domenicali che ci ha anticipato le sue impressioni in merito alla nuova Panigale V4.
Ma veniamo al motore: si tratta naturalmente di un V4 di 90°, ruotato all’indietro di 42° per semplificarne la collocazione all’interno della moto (il packaging, come lo definiscono gli anglofoni) e consentire la definizione di una ciclistica molto compatta, con una distribuzione dei pesi più vicina a quella ideale, radiatori più estesi nella superficie e un perno il più possibile avanzato per poter definire quindi un forcellone lungo… a piacere.
Il Desmosedici Stradale (che ferma la bilancia a 64,9kg, solo 2,2 più del Superquadro da 1.285cc che spinge la Panigale 1299S) è dotato di teste la cui fluidodinamica riprende molto da vicino dimensioni e geometrie utilizzate sul DesmosediciGP nonostante la cilindrata sfori quella regolamentare. Per ottenere curve di coppia e potenza utilizzabili anche su strada, infatti, Ducati ha pensato di salire fino a 1.103cc con la cubatura, offrendo una potenza di 210cv a 13.000 giri e una coppia di oltre 120Nm a 12.250 giri, naturalmente in configurazione omologata Euro-4. Ci aspettiamo naturalmente una versione “R” con cubatura di 1.000cc per poter correre in Superbike.
L’alesaggio è di 81mm, ovvero quello massimo consentito dal regolamento MotoGP nonché un record per le supersportive quadricilindriche – primato facilitato dalla libertà che si sono presi a Bologna liberandosi dal vincolo di cilindrata – con valvole, condotti d’aspirazione ad altezza variabile su due posizioni e corpi farfallati ovali da 52mm a doppio iniettore (uno sopra e uno sottofarfalla) molto vicini a quelli della MotoGP.
Naturalmente, restando in zona testate, il comando della distribuzione è desmodromico, con trasmissione mista catena/ingranaggi e naturalmente schema bialbero. Le valvole sono in acciaio (le sedi in acciaio sinterizzato) con misura di 34mm all’aspirazione e 27,5 allo scarico. Il tagliando Desmo Service, che prevede il controllo del gioco valvole appunto, è previsto ogni 24.000 km, mentre quelli standard mantengono l’intervallo previsto per la Panigale bicilindrica con 12.000km. Valori di tutto rispetto, se volete la nostra opinione.
I carter motore sono realizzati in alluminio (con tutti i coperchi pressofusi in magnesio, come anche la coppa dell’olio e i coperchi teste) separati con taglio orizzontale e con il semicarter superiore che integra le canne dei cilindri in alluminio con riporto in Nikasil. I pistoni sono unità stampate in alluminio, con bielle forgiate in acciaio, e definiscono un rapporto di compressione di 14:1.
L’albero motore, che gira su tre supporti con bronzine di banco, è in acciaio nitrurato e controrotante, ovvero ruota in verso opposto a quello delle ruote, riducendone l’effetto giroscopico e migliorando quindi maneggevolezza ed agilità. La fasatura, grazie a perni di biella sfalsati di 70°, è una Twin Pulse, come del resto quasi sempre è stato sulla MotoGP di Borgo Panigale e sulla Desmosedici RR del 2006, determinando così una “voce” del tutto simile a quella della MotoGP.
La frizione è un’unità multidisco a bagno d’olio, naturalmente antisaltellamento e servoassistita; la lubrificazione è a carter semi-secco con quattro pompe dell’olio (una di mandata e tre di recupero) e radiatore dedicato. Il cambio è a sei rapporti, con sensore di marcia rotativo per poter utilizzare il quickshifter Ducati DQS attivo in innesto e scalata al posto del seamless impiegato sulla MotoGP.
E.L.
- +18
"La corsa di 53.5 mm è invece più lunga del motore GP, per fornire una coppia maggiore in uso su strada, e per ridurre la velocità di rotazione massima del motore."
Che la corsa più lunga fornisca una coppia maggiore è errato, in quanto la maggiore coppia deriva in questo caso, dall'aumento di cubatura dato che diminuisce la spinta sul cielo del pistone.
La rotazione massima diminuisce ma resta medesima la velocità media effettiva del pistone (che è il valore che conta).
Insomma, da tecnico, questo passaggio sulla comunicazione commerciale se lo potevano risparmiare.
Infine noto che la frizione è in bagno d'olio, peccato, ormai le fanno tutte così, ma il sapore racing delle frizioni a secco non sono evidentemente alla portata degli smanettoni della strada, le distruggerebbero subito.
Comunque finalmente con questo motore la Ducati potrà competere in SBK alla pari con gli altri 4 cilindri, senza la penalizzazione dei 200 cc in meno.
Ah dimenticavo, motore fantastico!