EICMA 2017: Kawasaki Ninja H2 SX ed SX SE, foto, video, dati e prezzi
Se ne parlava già da un po' e il teaser che circolava in rete col titolo “supercharge your journey” aveva decisamente alimentato l'aspettativa che la terza Kawasaki sovralimentata (dopo le sportive H2 e H2R) sarebbe stata una sport-touring, aspettativa non delusa perché la casa di Akashi espone ad EICMA 2017 la Ninja H2 SX/SE, quest'ultima la versione superaccessoriata top di gamma. Se la H2 è nata per stupire e demolire, nella sua versione H2R, ogni record in fatto di prestazioni motoristiche, la H2 SX è la pretendente al trono di motocicletta sport-touring più adrenalinica e coinvolgente di sempre.
Partiamo subito dicendo che la parentela con la sportiva H2 è stretta ma il progetto SX/SE, essendo declinato in chiave meno estrema, ha beneficiato del nuovo Balanced Supercharged Engine di 998 cc profondamente modificato rispetto al propulsore della sorella più aggressiva: ridisegnati la girante e il sistema di aspirazione, i pistoni, cilindri e testata, i corpi farfallati (che passano da 50 a 40 mm di diametro) e i relativi condotti di ammissione e scarico, così come l'albero motore e gli alberi a camme.
Il sistema di scarico è più piccolo e leggero, il rapporto di compressione è salito fino a 11,2:1, mentre i rapporti di trasmissione sono stati rivisti con, tra l'altro, un deciso allungamento di quello della primaria al fine di migliorare i consumi (vengono dichiarati oltre 17 km/litro nel ciclo combinato WMTC, paragonabili a quelli della Versys 1000, per un'autonomia di oltre 330 km) e stressare meno il cambio; infatti, se la H2 era stata progettata con l'obiettivo delle massime prestazioni, con la H2 SX l'intento dichiarato di Kawasaki è quello di rendere la sua sport tourer sovralimentata perfettamente a suo agio nell'impiego sulle strade di tutti i giorni e in questo senso va la ricerca di una poderosa erogazione ai regimi medio-bassi, senza tuttavia rinunciare alla spinta di 200 cv a 11.000 giri (210 con il sistema RAM in pressione), potenza di soli 5 cv inferiore alla H2.
Il pacchetto elettronico introdotto con la H2 SX/SE comprende, oltre tre mappe a potenza crescente, il Kawasaki Cornering Management Function con piattaforma inerziale fornita da Bosch che monitora i parametri provenienti da motore e ciclistica e agisce in tempo reale regolando la forza frenante e la potenza del motore per una transizione omogenea dall'ingresso in curva fino all'accelerazione in uscita, attraverso l'interazione dei sistemi KTRC (controllo di trazione e e anti-wheeling), KLCM (launch control, solo sulla SE), KIBS (cornering ABS), KEBC (freno motore) e KQS (quick shifter anche in scalata, solo sulla SE).
La Ninja H2 SX vede inoltre il telaio a traliccio ridisegnato per ospitare il passeggero ed aumentare il carico utile fino a 195Kg grazie anche a un sistema di valigie laterali dedicato e ospitato con attacchi integrati a scomparsa; sempre nell'ottica di realizzare una moto più eclettica, l'interasse è più lungo di 25 mm rispetto alla H2 e l'angolo di sterzo di arriva fino a 30° per facilitare le manovre a bassa velocità.
Grande lo sforzo per il contenimento per la massa a vuoto nonostante l'equipaggiamento,se vogliamo, turistico, con un tetto di 256 kg (260 per la SE): certo, sono 18 chili in più rispetto alla H2 ma sempre 13 in meno rispetto alla ZZR 1400 (tutt'ora in listino per il 2018), che è il modello Kawasaki più correttamente paragonabile per peso, potenza e destinazione d'uso.
Completano la dotazione pinze anteriori radiali marchiate Kawasaki, sospensioni completamente regolabili, cruise control, luci full LED e, solo sulla SE, la strumentazione a colori TFT LCD multifunzione, un parabrezza maggiorato e le cornering lights a LED: tre luci posizionate sul lato della carenatura che si attivano in sequenza e in base all'angolo d'inclinazione (10°/20°/30°) della moto; le nuove Kawasaki H2 SX saranno disponibili nei colori Metallic Carbon Gray/Metallic Matte Carbon Gray, mentre l'intrigrante e tradizionale colorazione in verde, la Emerald Blazed Green è riservata alla SE, assieme alla Metallic Diablo Black.
Prezzi f.c. a partire da 19.490.
- +19
proviamola......
Non si può pensare di vendere una tourer con un codino da supersportiva in cui il passeggero sta più in alto di almeno 20 cm rispetto al guidatore. La GTR e la ZZR in questo danno molto più comfort, avendo un sellone unico che permette al passeggero di stare comodo e protetto.
Esteticamente è molto H2 oriented, soprattutto il frontale e queste forme spigolose non piacciono a tutti, soprattutto a chi ama le “rotondità” e la sinuosità in una moto. Pur avendo una tecnologia all’avanguardia mancano le sospensioni elettroniche. In una moto da 22k questo gap è inaccettabile. Infine i miei dubbi riguardano anche la cilindrata: 1000 cc per fare turismo. Non conosco la guidabilità del compressore volumetrico e in che modo eroga i cavalli ma abituato ad un 1400 che gira sempre molto basso , a vantaggio della longevità del motore e della sua affidabilità, non posso fare a meno di nutrire molte perplessità a riguardo.
La mia idea era che avrebbero creato una tourer più grossa di cc molto più affine alla 1400, che a questo punto mi auguro non lasceranno decadere come progetto perché sarebbe un grosso errore. Soprattutto per il mercato USA, in cui amano le grosse cilindrate.