Grazie alla disponibilità di Honda Italia, abbiamo potuto intervistare in anteprima esclusiva Dave Hancock (responsabile del Product Planning and Business Development) e l’ingegner Yosuke Hasegawa, Large Project Leader di tutte le Honda con motori V4.

«La Hornet è una moto concettualmente differente dalla nuova 650, che è stata progettata da un team totalmente nuovo di ingegneri molti giovani del nostro reparto R&D, che l’hanno pensata come moto estremamente facile da usare, grazie anche al nuovo motore più dotato in termini di coppia, e molto divertente, grazie ad una ciclistica anch’essa completamente nuova. Inoltre le hanno dato uno stile più adatto ai giovani, ancora più grintoso di quello della CB1000R, grazie allo scarico molto, molto aggressivo.
La Hornet è differente perché il suo motore gira molto più in alto ed è più potente, mentre il nuovo 650 ha più coppia ed un carattere più malleabile. Insomma, le CB650 le abbiamo pensate per gli utenti più giovani, anche alle prime armi, che vogliano comunque iniziare con una moto esteticamente più coinvolgente. Una direzione totalmente diversa, insomma».

Dave Hancock

Quando venne lanciata la Crossrunner avevate già previsto di rinnovare la VFR, oppure avete deciso di farlo in seguito alle richieste dei clienti?

«Per parecchi anni la VFR800 praticamente ha cambiato solo colorazioni. Quando abbiamo iniziato a pensare di rinnovarla orientando lo stile in questa direzione, abbiamo pensato che molti possessori delle vecchie VFR se le tengono a lungo, non sono motivati a venderle o sostituirle, perché amano il look della VFR originale. Il nostro principale focus, nel creare questo nuovo modello, è stato dunque quello di disegnarla in modo da non far loro rimpiangere la vecchia. Insomma, vorremmo “rigenerare” gli attuali utenti della VFR dando loro la nuova, che potranno tenersi ancora per parecchi altri anni. Naturalmente l’assetto di guida ed altre particolarità peculiari sono rimasti immutati, così chi cambierà la sua vecchia moto con la nuova si ritroverà esattamente come a casa sua».

L’interessante CTX1300 andrà prima o poi a sostituire la Pan European, oppure è stata pensata principalmente per il mercato USA?

«No, la CTX1300 non sostituirà la Pan European. E sì, questa moto è nata principalmente per il mercato americano, come del resto si capisce dallo stile. Ora abbiamo cambiato strategie per il mercato europeo, introducendo appunto quello che abbiamo denominato “sviluppo globale”: il che ci consente di offrire parecchie scelte differenti in più in tutto il mondo, e questa non è che una delle ragioni per la quale negli ultimi tre anni abbiamo presentato, credo, oltre una quarantina di nuovi modelli. La CTX1300, insomma, è nata per l’America, ma è tranquillamente proponibile anche in Europa».

La Pan European continuerà ad esistere?
«Sì, non ci siamo scordati di lei, e abbiamo certamente intenzione di svilupparla. Chiaramente il mercato e l’economia globali sono cambiati parecchio negli ultimi tre anni: Germania, Francia e l’Inghilterra rimangono i mercati più forti per questo modello, mentre altrove l’entusiasmo per questa moto è calato molto. Tuttavia stiamo pensando ad una Pan European completamente nuova, e questo dovrebbe accadere nell’arco di uno o due anni. Ovviamente dovremo anche considerare il capitolo “Euro 4”».

Come mai dopo soli tre anni avete aumentato la cilindrata delle recenti bicilindriche da 700 a 750? E perché la CTX700 non ha cambiato cilindrata?

«L’arrivo delle 750 era già previsto dall’inizio. Il piano originale prevedeva di lanciare solamente le 700 per un anno, come grande opportunità, grazie ai 35 kW, di attirare i giovani patentati A2. Idem per le CB500. Dopo tre anni sono arrivate le 750, che con i loro 40 kW (circa 55 cv, ndr) avrebbero potuto rappresentare una scelta per gli stessi utenti che, appunto dopo tre anni, erano abilitati a usare moto più potenti. Il motore 750, che ha 4 mm di alesaggio in più, ha un carattere completamente diverso, molto più brillante. La CTX700 invece rimarrà volutamente immutata, perché oltre ai patentati A2 si rivolge anche a utenti di bassa statura, piuttosto che al pubblico femminile».

Tutti noi appassionati ci aspettavamo di vedere a Milano una nuova, stupefacente superbike stradale, ma Honda ha detto “non ancora”: perché?

«Abbiamo già tante moto nuove, fondamentalmente, e vogliamo aspettare ancora un po', ma la moto a cui ti riferisci alla fine arriverà. Una delle cose di cui siamo ben consci, noi della Honda, è che, probabilmente, abbiamo il dovere di rilanciare un po’ la passione per la moto. Negli ultimi anni siamo stati parecchio occupati a lanciare tanti nuovi modelli e a trovare nuovi clienti, specialmente nella gamma media. Ora stiamo tornando a concentrarci sulla anche sulla nuova superbike: bisognerà attendere ancora una o due stagioni».

Honda però vorrà anche vincere il mondiale Superbike…
«Certo, penso che tutti vogliano vincere, e noi vorremmo vincere tutto, ma non è possibile rimanere sempre concentrati su ogni cosa. La nostra strategia, nell’ultimo biennio, è stata quella di concentrarci sulla MotoGP, sull’off-road, anche in Superbike, sul racing in generale. E lo saremo ancora di più almeno nei prossimi due, tre anni. E la Superbike farà certamente parte del programma. Sperando di tornare a vincere».

Una curiosità: quanto potrebbe costare la fantastica superbike che ci aspettiamo? Immagino che il prezzo sarà certamente molto alto…
«Quanto saresti disposto a pagare?...Scherzi a parte, probabilmente sarà il prezzo più alto che chiunque avrà mai speso per una moto stradale. Ma ne varrà la pena. Il problema è che se metti il prezzo al primo posto, non comprerai mai ciò che davvero vuoi, e questo vale per ogni cosa. Se invece desideri visceralmente un oggetto che ti appare fantastico, appassionante, tremendamente desiderabile più di qualunque cosa tu abbia mai desiderato, l’ultima cosa alla quale pensi è il prezzo. Quello su cui ci stiamo concentrando, nel realizzare questa moto, è l’effetto che deve farti quando la guardi, che deve farti dire “la voglio!”.
È successo anche con la RC30, che esordì esattamente con il mio arrivo in Honda, e con la RC45: costavano tantissimo, tutti dissero “accidenti, non avrei mai creduto che si potesse spendere tanto per una moto!”, ma poi molti se le comprarono ugualmente».

Ultima domanda: molti appassionati, perlomeno in Italia, reclamano a gran voce la nuova Africa Twin…

«Nooo, l’Africa Twin? Sì, sappiamo bene che tutti vorrebbero la nuova Africa Twin. La risposta ufficiale sarebbe che non possiamo dire nulla in merito ai nuovi modelli che vedrete in futuro. Ma probabilmente potrai capire dall’espressione del mio viso che si, credo che qualcosa del genere stia per arrivare, forse….non posso dirti quando, ma posso dirti che devi aspettare e, alla fine, molto probabilmente avrete tutti ragione di essere contenti».

Yosuke Hegawa 

Hasegawa San, la nuova VFR800 è stata completamente ristilizzata, e il risultato estetico ci pare notevole. Quanto avete lavorato, invece, sulla pare meccanica (motore, telaio etc)?

«Basilarmente telaio e motore sono gli stessi dell’ultima VFR800. Tuttavia abbiamo modificato aspirazione e impianto di scarico per dare più carattere al motore, più coppia ai bassi e medi regimi. Inoltre abbiamo aggiunto il controllo di trazione (qui denominato “Torque Control”, ndr), il cambio “quick shifter”, gli indicatori direzionali dotati di auto-spegnimento ed altro».

Quindi il telaio ed il resto della ciclistica sono invariati?
«Sì sono gli stessi. Escluso il forcellone, dimensionalmente uguale, ma strutturalmente più rigido».

Quando venne lanciata la Crossrunner avevate già previsto di rinnovare la VFR, oppure lo avete fatto in seguito alle richieste dei clienti?

«Abbiamo iniziato il progetto della nuova VFR subito dopo aver lanciato la Crossrunner».

Ma era già stato pianificato o no?
«Non direi. Io l’idea l’avevo, ma non era ancora stato pianificato ufficialmente».

Vedremo altri modelli con questo motore, in futuro?
«Può essere…»

Passando alla CTX1300, cruiser molto interessante che monta il motore V4 “rubato” alla Pan European. Quanto modificato?

«Il motore è quello, anche qui abbiamo modificato gli impianti di aspirazione e scarico, sempre per avere più coppia ai bassi e ai medi, e poi il “sound” è molto differente, molto più adatto ad una custom cruiser».

Yosuke Hasegawa

Honda sta usando questo motore da molti anni, ma solo sulla Pan European, ora per la prima volta lo monta su un altro modello. Quindi, possiamo aspettarci di vederlo anche su altre moto?

«No, per ora non abbiamo previsto nient’altro».

Quanto all’attesissima RCV stradale che tutti stiamo aspettando, vorrei chiederle se potrebbe montare un motore V5?

«Il V5 è un motore leggendario, quello della RC211V, ma non abbiamo in programma di usarlo nella produzione di serie».

È un peccato, perché la Honda è stata la prima (e l’unica) a inventare un motore a 5 cilindri tanti anni fa, e per quanto ne so un motore V5 stradale in effetti è esistito…

«Era un progetto meraviglioso, ma…»

Troppo costoso?
«Lo era, ma non so dirle altro…»