All'inizio della terza parte del nostro corso ricorderete che ho fatto riferimento a un episodio che mi ha visto protagonista (credo e spero che sia applicabile anche a tutti voi...) in sella a una bicicletta, quindi ho deciso di avvalermi proprio di questo mezzo di trasporto per chiarirvi le idee.

Immaginate di pedalare in senso rettilineo, in sella alla vostra bici; il vostro asse di simmetria coincide con quello della bicicletta. Immaginate ora di spostarvi lateralmente sulla sella, ma di continuare a marciare in senso rettilineo. Cosa accade? La bicicletta “compensa” il vostro spostamento, inclinandosi dalla parte opposta. In Figura 1 potete vedere una bozza di quanto appena detto: nella prima figura il ragazzino in bicicletta viaggia in senso rettilineo, ma nella seconda sposta l’equilibrio sul suo lato sinistro, pertanto la bici si inclina dalla parte opposta, ovvero verso destra. In entrambi gli esempi il moto rimane rettilineo. Se non avete capito, prendete la vostra bicicletta e percorrete qualche metro sperimentando questo fenomeno fisico, poi tornate qui a leggere.
È evidente che nel secondo caso l’asse di simmetria del corpo del ragazzino non corrisponde più a quello della bicicletta.

Ora provate ad analizzare entrambi gli scenari, ma trasponendoli in una curva. La Figura 2 mostra lo stesso ragazzino in una curva. Nel primo caso, l’asse di simmetria del suo corpo corrisponde ancora a quello della bicicletta. Nel secondo caso, invece, è evidente che i due assi di simmetria non coincidono (esattamente come il secondo esempio della Figura 1), proprio per via del diverso assetto in sella.

 

 

Ora osservate attentamente l’asse di inclinazione del corpo del ragazzino: che ci crediate o no, ha la stessa inclinazione in entrambe le rappresentazioni, ma nel secondo caso l’inclinazione della bicicletta è molto meno accentuata. Cosa significa tutto ciò? Semplicissimo: che l’impronta a terra dello pneumatico sarà maggiore! In questo stesso paragrafo, infatti, ho spiegato che con l’aumentare dell’inclinazione della moto, l’impronta a terra della gomma diminuisce, quindi una minore inclinazione si traduce in più aderenza, che a sua volta consente di percorrere più velocemente la curva, di farlo con un grado si sicurezza maggiore e di riaprire prima il gas. Sfortunatamente la bicicletta (e quindi le vostre gambe) non “spinge” come un bicilindrico o un quattro cilindri moderno, pertanto lo stress delle gomme è interessato anche da altre variabili, che comunque analizzeremo in seguito.

La posizione giusta in accelerazione

Il rettilineo e in genere la fase di accelerazione, sono momenti importantissimi per la guida veloce su circuito, perché è in questa fase che si toccano le punte più alte di velocità. Parlare di rettilineo significa quindi parlare di aerodinamica, un fattore determinante per il tempo sul giro. La domanda credo nasca spontanea: l’aerodinamica è definita dal produttore della moto, mediante complessi calcoli, pertanto che influenza può avere il pilota? Il cosiddetto coefficiente di resistenza aerodinamica, vale a dire il misterioso “Cx” (o anche Cd) di cui spesso si parla, è il valore adimensionale che esprime il grado di resistenza di un corpo durante il moto in un fluido. L’aria in cui ci spostiamo è infatti un fluido e, se volete, possiamo parlare di Cx anche in termini di capacità di penetrazione più o meno agevole in tale fluido. È da molti anni che i produttori di moto prestano molta attenzione alla definizione di un profilo delle carene che permetta di offrire la minor resistenza all’avanzamento, ricorrendo anche a tecniche che prima erano prerogativa delle sole auto sportive (o da competizione), come la galleria del vento.

Le forme più o meno sinuose, affilate e “nervose” sono soprattutto funzionali, oltre che piacevoli da un punto di vista estetico, e sono tese proprio al miglioramento del Cx. Un esempio: il posizionamento dello scarico, da sempre in configurazione laterale, è stato spostato sotto al codone proprio per questioni di bilanciamento e di miglioramento del coefficiente di penetrazione aerodinamica. Da qualche anno stiamo assistendo a un nuovo riposizionamento: lo scarico sta infatti abbandonando i codoni per via del posizionamento delle masse non ottimale (più in basso sono e meglio è, ai fini della definizione del baricentro), ma sono in pochi a ricorrere nuovamente alla configurazione laterale, preferendo quella sotto la carena, più bassa e vicina al baricentro.

Spalmati sul serbatoio

Le moto che guidiamo in pista, quindi, sono il risultato di studi lunghi e complessi, ma è un peccato rovinare tutto con una posizione in sella sbagliata e se avete pensato anche solo per un momento che il pilota non influisca sul rendimento aerodinamico, avete sbagliato.
 

Pensate anche solo per un istante alle auto: il pilota è chiuso in un abitacolo e non è sottoposto ai flussi d’aria (e esclusione delle vetture a ruote scoperte). In moto è tutto diverso: il pilota è oggetto di forti pressioni d’aria e, tra l’altro, non può neppure usufruire delle appendici aerodinamiche che le auto sfruttano. Il fenomeno della portanza in una moto, infatti, è minimo per via delle superfici più piccole dello scarso sviluppo laterale della moto stessa. Pensate a una moto come a un missile, che deve fendere l’aria il più possibile, anziché contare su un alettone per aumentare l’aderenza a terra.
Ecco, pensatevi a cavallo di un missile; in questa situazione come vi posizionereste? Quale sarebbe la vostra posizione “in sella”? Scommetto che sareste protesi in avanti, cercando di rimanere il più possibile attaccati alla superficie del vostro... mezzo di trasporto. Allora per quale motivo nelle varie uscite in pista si trovano sempre tante persone che hanno il busto quasi eretto?

Prima regola: è fondamentale schiacciarsi sul serbatoio, facendo rientrare il casco nella sagoma del cupolino. Restare con il busto eretto (o parzialmente eretto) vi espone a forti pressioni d’aria, che finiscono per rallentarvi e peggiorare il Cx complessivo moto-pilota, ma può accadere anche di peggio. Poiché l’aria che preme sulla testa e sul petto agisce come una trazione all’indietro su tutto il corpo, il pilota potrebbe pensare di esercitare una trazione sui semi-manubri per controbilanciare le forze, alleggerendo la ruota anteriore (e modificando quindi le geometrie) e rendendo instabile la moto. Non dimenticate infatti che la fase di accelerazione di per sé porta già a un alleggerimento del carico sull’anteriore, che si sposta al retrotreno. Le Figure 3 e 4 ostrano la posizione corretta e quella sbagliata. In Figura 5, invece, è rappresentata la posizione corretta in sella a una nuda.

Al fine di migliorare ulteriormente il profilo aerodinamico, è bene stringere la moto con le gambe, facendole aderire il più possibile al telaio, cosa che permette di limitare al minimo gli spostamenti longitudinali dovuti alla propulsione. La stessa cosa è valida per le braccia, che devono essere aderenti al serbatoio, con i gomiti il più possibile bassi. Ciò permette da un lato di conferire più solidità all’avantreno, permettendo di gestire meglio i fenomeni di “sbacchettamento” e dall’altro di abbassare il profilo delle spalle, offrendo una minore resistenza all’avanzamento (provate a pensare a quale spinta all’indietro potreste ricevere andando a circa 300 km/h. Ci vorrebbe Hulk per resistere con le sole braccia). Ricordatevi sempre che ogni movimento in sella determina una variazione delle geometrie della moto.

Per agevolare la corretta posizione di guida in rettilineo, i piloti spesso tendono a spostarsi molto indietro sulla sella, così da rientrare meglio nella protezione del cupolino. Questa manovra, tra l’altro, migliora anche l’aerodinamica complessiva, al punto che i piloti arrivano a sedersi sulla prima parte del codone, abbandonando la sella. Se restate seduti troppo indietro in fase di accelerazione, specie con moto potenti e di grossa cilindrata, aumenterete la tendenza all’impennata, cosa che vi costringerebbe a parzializzare o chiudere il gas, per evitare il ribaltamento. Cercate quindi di spingere con le gambe verso l’avantreno, ma evitate accuratamente di aggrapparvi al manubrio e tirare, perché così facendo innescate una serie di scompensi della ciclistica. Cercate invece di sostenere tutte le forze in gioco con le sole gambe.

Furio Piccinini*

Il libro "La guida in pista", edito da Hoepli, è disponibili a questo link

* Furio Piccinini, classe 1976, è l'autore del volume “La guida in pista”, che verrà sviscerato in una serie di puntate su Moto.it, ma se avete fretta potete andare in libreria o collegarvi al sito dell'editore Hoepli e acquistarlo. Piccinini ha collaborato come istruttore di guida con diverse scuole di pilotaggio e circuiti italiani. Attualmente prosegue nell’insegnamento delle tecniche di pilotaggio presso varie piste.