Talvolta diamo per scontato che la strada da seguire per il miglioramento delle soluzioni sia quella di procedere a rivoluzioni copernicane con relativo ribaltamento dell'esistente, cambio totale di paradigma e l'introduzione di qualcosa di totalmente nuovo destinato a migliorare radicalmente la nostra esperienza, in questo caso nell'uso della moto.

Però, nel campo della motocicletta e della sua tecnica, non è sempre facile: uno di questi esempi è la forcella telescopica, che nonostante alcune - ottime e interessanti - proposte non è mai stata scalzata dal suo posto davanti al motore perchè di fatto è il miglior compromesso tra efficacia, peso, costo, semplicità e la prova della sua sostanziale vittoria su tutte le varie soluzioni alternative è che nelle competizioni viene utilizzata in modo pressoché universale.

Discorso simile per la sospensione posteriore dove i due ammortizzatori laterali o il singolo centrale (eventualmente assisito da un leveraggio per la progressività) stanno dominando la scena da lunghissimo tempo. Anche in questo caso la razionalità, il lungo sviluppo nel tempo e la semplicità delle attuali configurazioni le porta ad essere preferibili ad altre magari più nuove ma dal rapporto costi/benefici non ottimale o che necessitano di lunghi e costosi sviluppi per poter manifestare i loro teorici vantaggi, per esempio.

Capita però che le Case decidano di testare e brevettare soluzioni che richiamano in tutto o in parte alcuni sistemi già usati in passato e poi scartati o sistemi in uso in altri ambiti: uno di questi esempi lo abbiamo con KTM che ha presentato una richiesta di brevetto riguardante un'interessante sospensione posteriore che rinuncia al classico ammortizzatore composto da una molla e da un elemento idraulico per affidarsi ad una balestra.

Questo tipo di sospensione in ambito moto non è totalmente inedita: se ne abbiamo alcuni esempi in moto come le Indian di molti anni addietro, ma ricordiamo anche la Yamaha da cross che dotata di una sospensione a balestra fece bella figura campionato All Japan di Cross agli inizi degli anni '90 e che nonostante queste positive verifiche sul campo non sfociò mai in una produzione di serie.

Le ragioni per affidarsi ad una balestra invece che al classico ammortizzatore con link progressivo potrebbero risiedere in una maggiore semplicità, minor peso e un eventuale superiore razionalità di progetto che potrebbe portare vantaggi in termini di posizionamento di altri dispositivi o parti della moto.

Nel caso di KTM i disegni mostrano una balestra, composta da un singolo elemento in materiale composito, posizionata verticalmente in una zona dove tradizionalmente si trova il mono, vincolata al telaio superiormente e inferiormente tramite due leveraggi che, opportunamente dimensionati in lunghezza e forma, determinato la legge di risposta della sospensione (e quindi la sua progressività). Un registro filettato sul leveraggio superiore agisce per la regolazione del precarico e, per la risposta idraulica, verrebbe previsto un piccolo ammortizzatore.

Vista così la soluzione è certamente razionale e di ingombri ridotti rispetto a una sospensione posteriore tradizionale: lascerebbe spazio a silenziatori più grandi, collocazioni più vantaggiose del filtro aria o del serbatoio del carburante e così via, e non sarebbe certo un effetto indesiderato se l'intero complesso avesse un peso inferiore al familiare insieme mono+leveraggi progressivi.

Fonte e foto: Cycle World