Ciclicamente, le soluzioni consolidate in ambito tecnico vengono messe in discussione: è il progresso, baby, e tu non puoi farci nulla. Salvo poi confermare che il più delle volte le soluzioni che si sono affermate sono quelle più valide in termini complessivi. Prendiamo la forcella telescopica: fin dalla sua apparizione ha dovuto sgomitare con una serie di concorrenti agguerrite ma ha sbaragliato il campo con la sua semplicità ed economicità (oltre che per la sua intrinseca efficienza) e quando in tempi recenti sono intervenute altre soluzioni che presentavano teorici o effettivi vantaggi sotto alcuni profili queste ultime non hanno sfondato perché non soltanto la forcella è un sistema semplice ed efficace ma è anche così esplorato da essere millenni avanti in termini di sviluppo rispetto ad ogni altra soluzione alternativa che necessita di capitali, tempo e test per essere portata ad avvantaggiarsi realmente dei suoi teorici punti di forza.

Ci sono eccezioni? Certamente, la prima che viene in mente è il Telelever di BMW ma soltanto per confermare quanto detto: la Casa di Monaco ha ormai una tale esperienza su questo tipo di sospensione che riesce a farla funzionare in modo eccellente. Tuttavia, per la M1000RR Superbike sceglie una forcella telescopica, segno per per certi impieghi la "tradizione" ha ancora la meglio.

Sì, ma il Wankel?

Tutto questo per raccontarvi che anche sul lato motoristico si è presentata una varietà di soluzioni alternative al buon vecchio motore a quattro tempi o a due tempi, perlomeno in ambito moto. Passati gli esiti pionieristici, bisogna dire che c'è stata una discreta uniformità nel considerare semplice e vincente il motore alternativo, quello con il pistone che si muove all'interno di un cilindro e che trasmette attraverso la biella il moto lineare a un albero che lo converte in moto rotativo. Finché non è apparso il motore Wankel, in realtà sviluppato nella sua versione che conosciamo oggi da NSU e dall'ing. Hanns Dieter Paschke alla fine degli ani '60.

Come tutti sanno, il motore Wankel è rotativo: niente pistoni, solo un (o più di uno) rotore di forma triangolare che ruota all'interno di uno statore. Il moto è già rotativo e quindi non deve essere convertito, aumentando l'efficienza del sistema che, peraltro, non prevede valvole o complessi sistemi di distribuzione. Sembrava l'uovo di Colombo ma il diavolo - è proprio il caso di dire - ci mise lo zampino. Anzi, gli artigli. Uno dei problemi più caustici del Wankel sta infatti in quelli che vengono chiamati "i segni degli artigli del diavolo", ovvero i graffi sulla superficie dello statore causati dai segmenti di tenuta del rotore che non lavorano sempre correttamente, causando inconvenienti meccanici.

Questo, nel tempo, ha costituito una sfida costante per i costruttori (Mazda in primo luogo) che hanno caparbiamente percorso la strada del Wankel e che quando le restrizioni sulle emissioni sono diventate molto significative sono stati costretti a scegliere se investire (altri) milioni di dollari nel suo sviluppo o abbandonarlo. Hanno abbandonato. Già, perché un'altra delle caratteristiche del Wankel è il consumo (e quindi le emissioni)  piuttosto elevato, oltre alla tendenza al surriscaldamento. In ambito moto abbiamo pochi esempi realmente significativi di moto dotate di motore rotativo: Suzuki RE5 su tutte (la trovate in questo video), Hercules W2000, la strabiliante Norton RCW588 (che ebbe anche una sorella stradale) vittoriosa al Tourist Trophy nel 1992 con Steve Hislop e nel BSB due anni dopo, e la recente Crighton CR700W, frutto di una lunga evoluzione del progetto di Brian Crighton, un ex ingegnere Norton.

Palla al centro, quindi. Sembra che la complessità e la relativa ridotta efficienza del motore alternativo sia per adesso la migliore soluzione, anche se da più parti si cerca sempre di superarlo. La Astron Aerospace ha, per esempio, presentato qualche anno fa un motore rotativo molto semplificato e leggero che promette di risolvere i limiti del Wankel, c'è anche il motore a un tempo di INNengine o quello LiquidPiston, e un'altra interessante novità è rappresentata dal motore Avadi.

Il motore Avadi MA-250: il meglio dei due mondi?

Si tratta di un motore, progettato da  Michael Arsenaeu oltre 20 anni fa e attualmente in sviluppo attraverso un modulo monocilindrico di 250 cc, che si prefigge l'obiettivo di migliorare l'efficienza termica rispetto al motore alternativo convenzionale, oltre a essere meno complesso e, per questa via, più leggero. E' un motore a quattro tempi e Il suo funzionamento prevede un pistone e un cilindro, alimentato da una valvola di distribuzione rotativa, ma il moto alternato del pistone viene trasmesso attraverso due bielle a un sistema planetario che lo rende rotativo: lo stesso pistone ruota insieme al cilindro.

L'ultima evoluzione di questo motore risale al 2022, da allora il suo ideatore non fa più parte del team di sviluppo e si cerca di rendere più efficace la valvola rotante di distribuzione. Secondo i dati rilasciati da Avadi, il prototipo sviluppa 15,8 CV (11,8 kW) a 3.700 giri/min e 30,24 Nm di coppia massima a 3.500 giri/min, con un peso di soli 10,7 kg. Interessante il dato sull'efficienza termica: 42,12% dove i motori tradizionali faticano ad arrivare al 39% o più facilmente si collocano ben al di sotto di tale soglia e certamente resta un altro punto di forza l'assenza di vibrazioni.

Resta qualche dubbio sulla scalabilità della soluzione (immaginiamo di avere un quadricilindrico Avadi, con un sistema planetario per ciascuno dei pistoni...) ma il punto di forza di questa e altre soluzioni è la notevole compattezza che potrebbe trovare applicazione come range extender, come fuoribordo o per motorizzare droni o altri veicoli leggeri. Difficile, almeno a questo stadio dello sviluppo, pensare ad un utilizzo su una moto, dove sarebbe poi necessario aggiungere un cambio ed elevare le performance.