Pirelli Diablo Supercorsa SP e Diablo Superbike SC1
Un confronto fra supersportive non sarebbe equo a meno di non azzerare le differenze prestazionali derivanti dalla gommatura. Soprattutto quando si mescolano proposte europee e giapponesi, tradizionalmente orientate a scelte molto diverse in merito di coperture – le prime più prestazionali, le seconde più stradali – lo squilibrio derivante dalle gomme di primo equipaggiamento peserebbe davvero troppo nella valutazione dinamica, senza nemmeno considerare i risultati cronologici.
Anche stavolta abbiamo quindi pensato di rivolgerci a Pirelli, che ci ha supportato offrendoci prima le Diablo Supercorsa SP stradali per la prima presa di contatto nelle versioni v2 (per Aprilia e Yamaha) e v3 (Ducati), e poi le slick Diablo Superbike SC1 per il consolidamento dell’analisi dinamica,t ma soprattutto per il time attack.
Delle Supercorsa SP v3 vi abbiamo già parlato in occasione della presentazione della Ducati Panigale V4, mentre qui vi raccontiamo un po’ meglio la soluzione Diablo Superbike, ovvero la stessa proposta che la Casa milanese utilizza nel Mondiale Superbike, dove riveste il ruolo di fornitore unico dal 2004. Un’esperienza che, attraverso varie evoluzioni – la più importante delle quali nel 2013, quando la misura delle gomme si è riavvicinata alla produzione di serie tornando ai 17” dopo anni di 16,5” – ha dato vita al prodotto probabilmente più versatile nel segmento delle slick, capace di adattarsi a ciclistiche diversissime senza la necessità di impazzire nel mettere a punto la ciclistica.
Per il nostro test abbiamo utilizzato una soluzione Diablo Superbike SC1 sia all’anteriore che al posteriore. La sigla indica il più morbido fra gli anteriori disponibili (SC1-SC2-SC3), e invece la soluzione intermedia al posteriore, dove Pirelli propone Superpole, SC0, SC1, SC2 ed SC3.
La scelta è maturata sia per la necessità di avere una copertura capace di unire durata e prestazionalità (cosa che ha spinto i tecnici della “P lunga” a scartare SC3 ed SC0, per non parlare ovviamente della Superpole), ma adatta alle caratteristiche della pista.
Nella fattispecie, qui ad Alcarràs – tracciato caratterizzato da forti variazioni altimetriche, piuttosto ondulato nella superficie dell’asfalto, con temperature medio/basse – Pirelli ci ha dotato delle SC1. All’anteriore si tratta della mescola più morbida, studiata per temperature esterne basse e circuiti dall’asfalto più abrasivo, per massimizzare l'impronta a terra e la “presenza” dell’anteriore. Il risultato è una gomma prevedibile e comunicativa, ma soprattutto la più efficace nell’assorbire gli shock delle buche e dei cambi di pendenza, ovvero la soluzione perfetta per il tracciato e le nostre esigenze.
Al posteriore la SC1, mescola morbida, si sfrutta al meglio con asfalti freddi, quando soluzioni più dure tenderebbero ad irrigidirsi e a penalizzare il grip e il comportamento in frenata ed accelerazione, rispettivamente con perdite di stabilità e sottosterzo.
Impressioni di guida
Le potenzialità delle moto che partecipano alla nostra comparativa, come potete leggere, sono elevatissime, e il raggiungimento delle massime prestazioni consentite da questi missili a due ruote ci ha spinto a scegliere di gommarle con pneumatici che rappresentano il massimo in termini di performance.
Questa volta, sotto le termocoperte (pressioni rispettivamente 2,3 bar all'anteriore e 1,8 al posteriore, a caldo dopo circa un'ora di termocoperte) ci sono delle Pirelli Slick in mescola SC1, che innalzano ulteriormente il livello di grip e le prestazioni in generale anche quando la temperatura dell’asfalto e dell’aria non sono particolarmente miti. Proprio con queste gomme il collaudatore Pirelli, Alfio Tricomi, ha “fatto il tempo” in sella alle tre protagoniste della comparativa, sfruttando il maggiore appoggio e la confidenza garantita dall’anteriore, soprattutto ai massimi angoli di inclinazione e in inserimento, frangente in cui emerge la maggiore rapidità nello scendere in piega.
Il posteriore invece svetta per caratteristiche di grip, particolare che ha giovato soprattutto con la Ducati, che per caratteristiche e soprattutto potenza del V4, ha “fame di grip”. Le spettacolari prestazioni delle tre protagoniste sono cresciute ulteriormente, Aprilia è diventata ancora più rapida in inserimento e nei cambi di direzione, senza per questo perderete in termini di stabilità, frangente quest’ultimo in cui svetta la comunicativa Yamaha, tremendamente composta in percorrenza e uscita di curva: e tra l’altro, delle tre la R1 sembra quella che stressa meno i pneumatici, almeno per quanto riguarda il posteriore. Ducati non necessita certo di una maggiore rapidità dell’anteriore, ma le caratteristiche dello Slick con la Pilunga, rende più lineare le reazioni dell’avantreno, soprattutto in fase di accelerazione in uscita di curva, azione in cui fa la differenza anche il posteriore.
La rossa appare più stabile e composta rispetto a quanto accade con la gommatura standard, inoltre le performance superiori in termini di grip permettono da una parte di scaricare a terra un maggior numero di cavalli, dall’altra di sfruttare le prestazioni dello strepitoso impianto frenante.
in realtà hanno proprio un altro comportamento in fase di frenata, la carcassa delle dunlop è nettamente più rigida (dietro per es. Le kr lavorano a caldo a 1.6) , e il davanti lavora bene soprattutto quando si va a frenare a moto piegata avendo molta più superficie ( bisogna avere però delle sospensioni ben settate).
Kr 886 dietro e 343 anteriore, io non ho mai provato nulla di meglio, e tra le tante che ho provato le pirelli sbk e le bridgestone v02 le Dunlop d212(costano tanto e non valgono come le pirelli in questo caso), dovreste metterle a confronto e dirci anche voi un vostro parere!