Padova - Le parole di Vittore Cossalter, grande appassionato ma soprattutto docente dell'Università di Ingegneria Meccanica di Padova, sono indubbiamente il modo migliore per descrivere la giornata che ha celebrato l'incontro tra gli studenti dell'ateneo patavino ed il Team BMW Motorrad Italia, rappresentato dal Direttore Tecnico Gerardo Accocella dal PR Danilo Coglianese e da un esemplare di S1000RR in allestimento superstock.

PAROLA DI COSSALTER

"Quale sistema meccanico - afferma Cossalter - è più completo della motocicletta? Non ve ne sono. C'è l'aerodinamica, la fluidodinamica, gli effetti giroscopici, le vibrazioni, vi sono i meccanismi. Qui a Padova ci siamo sempre occupati di dinamica della motocicletta e oggi, anche per dimostrare ai ragazzi del secondo anno che i loro studi non solo solamente teorici, abbiamo l'onore di ospitare il Team che lo scorso anno ha vinto con Ayrton Badovini in sella ad una S1000RR il campionato FIM 1000 Stock CUP."

TRA PRESENTE E FUTURO

L'incontro a cui ha preso parte anche Moto.it, patrocinato dalla rivista Moto Tecnica, non è stato assolutamente disatteso dagli studenti ed è stato davvero piacevole notare con quanta passione numerosi laureandi hanno seguito passo passo tra i corridoi dell'università l'arrivo della quattro cilindri tedesca e le parole del Direttore Tecnico del team guidato da Serafino Foti, quest'anno impegnato anche nella WSBK con Badovini e Toseland oltre che, con Barrier e Zanetti, nella categoria che li ha visti assoluti dominatori la scorsa stagione.
 

LEZIONE SHOW

Il tema della lezione, che in alcuni momenti ha avuto i connotati di uno show, è stato quello della telemetria, elemento ormai fondamentale per la determinazione e la verifica dei parametri legati all'assetto di un veicolo da competizione in funzione della pista. Attraverso questo "componente", che a sua volta si compone di numerosi sensori dislocati in quasi tutti i settori strategici del veicolo, è possibile verificare e comparare in modo estremamente approfondito il comportamento il comportamento di una veicolo in funzione di diverse regolazioni d'assetto, l'introduzione di nuove componenti o della prestazione del pilota.

TECNICI PSICOLOGI

A proposito di piloti: "Più che di tecnici - scherza Accocella - dobbiamo svolgere un ruolo di psicologi. Soprattutto quando si hanno a disposizione due moto identiche e due piloti nello stesso team, fare un confronto tra il più veloce e il più lento grazie all'elettronica è semplicissimo. Ovviamente, in alcune situazioni, cerchiamo di tenere nascosti ai piloti alcuni dati... perchè la cosa può anche innervosire, ma sapendo che in uno o più punti della pista è possibile dare di più è mio compito convincere il pilota che è possibile farlo."

SISTEMI COMPLESSI

BMW Italia, che ricordiamo essere un team "privato", come altri team del mondiale WSBK e MotoGP utilizza un software di simulazione dinamica che consente, attraverso l'impostazione dei parametri geometrici, di simulare la variazione durante la fase dinamica. Si tratta di un sistema molto complesso, che permette di calcolare un assetto di base o verificare nuove scelte in funzione di un pilota di differente peso, della variata conformazione di una pista, dell'introduzione di un propulsore più o meno potente o dell'utilizzo di un nuovo componente meccanico, come nel caso di un nuovo forcellone, che incide moltissimo nel comportamento dinamico del veicolo.

GIOCA D'ANTICIPO

A fianco di questo sistema, che "gioca d'anticipo" sulla meccanica del veicolo, vi sono anche altri sistemi elettronici che collaborano anche tra di loro: la già citata telemetria, basata su un sistema hardware e software prodotto da 2D in grado di gestire 150 canali, e una piattaforma inerziale all'interno della quale sono presenti gli accelerometri che sono indispensabili per la gestione delle strategie di gestione della stabilità, ai quali fanno riferimento il traction control, il freno motore o la gestione dell'impennamento.

SENSORI A PIOGGIA

Tutti questi sistemi, oltre agli accelerometri della piattaforma inerziale, fanno riferimento a sensori digitali ridondati (due per tipo). Per intenderci il sensore di velocità anteriore è doppio, come quello posteriore. Anche il sensore della farfalla è doppio, così come è doppio anche il sensore sulla manopola... la quale, lo ricordiamo, con l'introduzione del sistema RbW non comanda più la farfalla ma indica alla centralina la posizione e la velocità d'apertura e di chiusura della "manetta" restituendo per mezzo di un servomotore un valore di apertura o di chiusura delle farfalle.
Altri sensori sono installati sull'albero motore, perchè è fondamentale sapere il regime di rotazione, sugli alberi a camme. Quest'ultimo ha il compito di sapere qual è il momento corretto per far scoccare la scintilla. Nello scarico sono installate quattro sonde lambda - la S1000RR ha quattro cilindri - le quali controllano il rapporto aria carburante a fianco dei quali vengono installati dei sensori di detonazione, che servono per verificare l'anticipo. A fianco di tutto questo vi sono anche sensori di pressioni d'aria, temperatura aria, temperatura acqua e pressione benzina, perchè anche la pompa del carburante è comandata dalla centralina ed è comandabile.
Con tutti questi rilevatori applicati è fondamentale prevedere quali possono essere i problemi di queste componenti. Una parte viene risolta con la ridondanza mentre altri valori vengono monitorati con l'elettronica con sistemi di false detection, che verifica la presenza di valori non coerenti a quelli che dovrebbero essere di default in quel momento.
 

SI MONITORA ANCHE IL TELAIO

Per quanto riguarda il telaio vi sono dei tool che possono monitorare la geometria del telaio. Altezze da terra, angolo di sterzo, avancorsa normale, angolo trasferimento di carico o angolo tiro catena. I tecnici di BMW Motorrad Italia prendono tutte le misure della moto, le inseriscono nel programma, e interpolandole con quelle rilevate dai sensori riescono a stabilire le geometrie in ogni punto della pista consentendo di capire quali modifiche apportare nei limiti delle possibilità del regolamento per andare più forte. I parametri attorno al quale è possibile lavorare sono l'altezza anteriore (quanto i foderi forcella escono dalla piastra), l'altezza posteriore (per mezzo dell'altezza dell'ammortizzatore o cambiando la forma del link, sulla S1000RR a quadrilatero articolato), il SAG, ma anche la geometria dello sterzo, in particolar modo nell'avanzamento, la posizione dell'asse dello sterzo e angolo di sterzo.

IL PILOTA CONTA

Accocella ha descritto poi un giro di Monza andando a fondo del sistema di telemetria che viene utilizzato per verificare le prestazioni: il tecnico ha poi sottolineato come all'occhio dell'elettronica non scappi davvero nulla sottolineando, però, che alla fin fine la vera differenza in pista, tra due piloti di egual bravura a parità di moto, la fa ancora la motivazione agonistica.
Proprio come quando tutta questa elettronica non esisteva.