E' la versione omologata su strada per chi vuole divertirsi nella guida sportiva cavalcando una moto esclusiva. Le tecnologie applicate nelle gare direttamente fruibili e disponibili nella propria moto personale. Le doti tecniche e la natura tecnologica la rendono una moto leader nelle prestazioni. La carrozzeria, le sovrastrutture e gli accessori in composito sono costruiti in Alutex, un materiale pre-impregnato che cuoce in autoclave ad alta temperatura. Le ruote che alloggiano al loro interno il sistema di sterzo sono di ottima finitura in alluminio forgiato costruite esclusivamente per Vyrus; le pinze dei freni sono forgiate monoblocco della Brembo. La centralina Honda HRC permette di sfruttare a pieno le doti del motore di derivazione Honda CBR 600 RR. La moto completa di motore e conforme all’omologazione Euro 3 è disponibile a 24.925 Euro (+IVA) al pubblico chiavi in mano.

Lo sterzo è comandato da un pistone a doppio effetto (VSS Vyrus Steering Sytem) alloggiato dietro al cannotto; trasmette il movimento a un pistone bilanciato (che ha eguale movimento da un lato e dall’altro) posto sotto il braccio oscillante anteriore. Il movimento è preciso e può essere smorzato dal pistone stesso che con una frenatura del passaggio del flusso può essere regolato come da un convenzionale ammortizzatore di sterzo. Per l’impiego stradale sono in dotazione molti assetti personalizzabili elettronicamente che offriranno maggiore sicurezza e comfort nella guida. Il sistema di sterzo all’interno della ruota denominato Hubsteer che contraddistingue le Vyrus da ormai un decennio, trova il suo habitat naturale in questa applicazione. Il sistema continua a essere a effetto “antidive” cioè senza affondamento dell’avantreno in frenata e conseguente distribuzione dei pesi su ambedue le ruote, il che conferisce grande sicurezza e stabilità.

Il telaio è costituito da due omega in ergal (lega di alluminio molto pregiata per la struttura rigidissima) lavorati tramite una macchina utensile da un pezzo pieno. I due elementi sono solidali al motore e sorreggono sia il braccio oscillante anteriore che quello posteriore così come il sistema di sospensioni. E’ l’elemento centrale del veicolo. Alle Omega sono ancorati i supporti per le pedane, il radiatore con il tunnel di raffreddamento, la sovrastruttura, il motore.

Le sospensioni sono collegate con due biellette infulcrate al braccio oscillante che comandano due bilancieri che ne regolano la progressione. Ognuna delle biellette spinge in egual modo il bilanciere. Il tutto permette di utilizzare componenti molto contenuti nelle misure e nelle dimensioni con un notevole risparmio di peso e energie. I bilancieri a doppia spinta si possono sostituire molto velocemente per mutarne la progressione e le biellette permettono regolazioni di assetto ultraveloci per ottimizzare le prestazioni. Il meccanismo distribuisce le forze in parti uguali sui due bracci e in maniera simmetrica annullando le torsioni tipiche degli organi in movimento nei normali motocicli; da ciò ne deriva che anche il peso e le dimensioni dei bracci oscillanti stessi sono ridotte in maniera rilevante.
Le sospensioni sono due elementi ad aria e olio costruite allo scopo da Double System e sono regolabili sia alle alte che basse velocità, interamente costruite in lega di alluminio. E’ disponibile una dotazione delle più tradizionali sospensioni a molla fornite da Ohlins.

L’aerodinamica è stata studiata a lungo in complesse simulazioni con software di fluidodinamica e vedranno l’impiego di ore in galleria del vento per ottimizzarne le forme. L’obiettivo di raggiungere un coefficiente di penetrazione elevato per migliorare le velocità in rettilineo è stato ottenuto senza compromettere la maneggevolezza del veicolo nei veloci e repentini cambi di direzione. La forma della parte anteriore è molto appuntita sia nel cupolino che nella carenatura che è inglobata nel serbatoio e ne riduce le turbolenze alle alte velocità. A questo si aggiunge il sistema di raffreddamento che impiega i radiatori sotto il motore in configurazione a V per far si che il flusso esterno (più veloce di quello interno ai radiatori) estragga l’aria calda dai radiatori maggiormente all’aumentare della velocità, anche grazie a due tasche aerodinamiche modificabili a seconda dei circuiti.

Il coraggio di esplorare nuove forme e bilanciamenti dei volumi caratterizza il Design. L’idea è di un giovane giapponese, Yutaka Igarashi che con il team Vyrus ha dato vita a una moto estremamente razionale e ben congeniata. Sam Matthews (ex CRC, MV F4) ha combinato le forme e le idee perfezionando le superfici. Il corpo della moto consiste in un unico involucro portante che racchiude le funzioni di serbatoio e carenatura allo tesso tempo, una assoluta rivoluzione dal punto di vista architettonico!

Lo scarico disegnato nella tradizionale configurazione 4 in 2 in 1, finisce con un silenziatore a due uscite separate con forma a V posto sotto la sella proprio dietro il motore, è ben riparato non influisce sulla sospensione posteriore e rappresenta ancora una novità nel panorama scarichi ormai avaro di nuove soluzioni da molto tempo. I tubi possono essere sia nel tradizionale acciaio che nel più raffinato titanio, il silenziatore è in acciaio e il suo involucro in carbonio funge da parafango e resiste alle alte temperature.

La dotazione delle ruote consiste nelle preziose realizzazioni di Marchesini sia in alluminio che in magnesio in versione stradale e racing. 

Le foto nella gallery ritraggono la versione racing, non omologata per l'utilizzo su strada.

Specifiche tecniche 

Motore
Numero di cilindri 4 in linea a 4 tempi
Alesaggio: 67 mm
Corsa: 42,5 mm
Cilindrata: 599 cc
Rap. Compressione: 12,2:1
Lubrificazione: Forzato con pompa ad ingranaggi
Raffreddamento: a liquido VAS Vacuum Air System, CDR Racing radiatore
Potenza: 125 hp a 13000 rpm coppia massima 66Nm a 11250 rpm
Distribuzione: DOHC Doppio asse a cammes in testa
Frizione: a dischi multipli in bagno d’olio
Cambio: 6 marce
Alimentazione: iniezione elettronica EFI E4
Sistema di scarico: Zard in titanio silenziatore Vyrus

Telaio
Sospensione anteriore: bilanciere a doppia spinta
Sospensione posteriore: bilanciere a doppia spinta
Ammortizzatore: Double System aria – Ohlins TTX46 (optional)
Telaio: Doppio Omega rovesciato struttura portante
Sterzo: da 18° a 24° comandato da pistone idraulico VSS Vyrus Steering System
Avancorsa: da 80 mm a 105 mm
Freno anteriore: doppio disco 310 mm T-Drive Brembo con pinze 4 pistoni Brembo GP4RR
Freno postereriore: 210 mm disco singolo con pinza doppio pistone contrapposto Brembo Racing
Pneumatico ant.: 125 75 zr 17 – mt 3.75 Dunlop NTEC
Cerchio anteriore: Marchesini 10 razze magnesio forgiato
Pneumatico posteriore: 195 75 zr 17 - j 6.00 Dunlop NTEC
Cerchio posteriore: Marchesini 10 razze magnesio forgiato

Dimensioni e pesi
Peso : 135 kg
Interasse: 1325 mm
Altezza sella: 830 mm
Capacità serbatoio: 16 litri
Velocità massima: ND

 

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