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Aprilia RSV4, sempre lei, ma completamente diversa in tantissimi particolari, che pur senza stravolgerne l’immagine, mantenendo una linea di continuità con i modelli precedenti sia dal punto di vista estetico sia dal punto di vista tecnico. Come si dice però, il progresso non si ferma, e quello che a molti sembra non essere cambiato, nella realtà è completamente inedito.

Partiamo dal cuore della RSV4 1100 Factory, il V4 da 65°, che già nelle versioni precedenti era stato profondamente rivisto rispetto alla prima versione da 175 cv, ha ricevuto una bella cura ricostituente con un aumento della cilindrata fino a 1.078 cc grazie ad un incremento dell'alesaggio da 78 a 81mm, mentre la corsa è rimasta invariata (52,3mm), naturalmente è cambiata anche la fasatura e i condotti di aspirazione hanno un profilo diverso, e questo consente di arrivare a erogare 217cv a 13.200 giri, con una coppia che cresce del 10% su tutto l'arco d'erogazione, con un picco massimo che raggiunge i 122 Nm a 11.000 giri.

Il cambio estraibile a sei rapporti ha visto cambiare la lunghezza degli ultimi due, quinta e sesta. Considerando che in ordine di marcia la RSV4 1100 Factory non raggiunge i 200 kg di peso, il rapporto peso potenza è di quelli che iniettano adrenalina nelle vene degli appassionati. A contribuire alla riduzione di peso rispetto alla “mille” contribuiscono sia il nuovo scarico Akrapovic in titanio (omologato), sia la batteria al litio Bosch.

Il telaio perimetrale in alluminio è immutato, ma la possibilità di poterne variare alcuni parametri, quali l’altezza del motore e del perno forcellone oltre alla posizione e all’inclinazione del cannotto di sterzo (caratteristica che lo ha contraddistinto sin dalla prima versione), ha permesso di variare alcune misure.
Nuove boccole sul cannotto di sterzo rendono l’inclinazione più chiusa, con un interasse più contenuto di circa 4mm e un offset ridotto di 2mm.

Inedito il forcellone in alluminio, ora più rigido ma con un sensibile aumento dei valori di imbardata e torsione che garantiscono una maggior precisione in uscite di curva. 
Piccoli affinamenti anche sulla forcella Öhlins NIX30, che aumenta nell'escursione di 5 mm, per un totale di 125 mm, mentre restano invariati, sfruttando però nuove tarature, sia il monoammortizzatore posteriore TTX sia l'ammortizzatore di sterzo, sempre Öhlins. L’impianto frenante vede protagoniste le pinze freno Brembo Stylema che prendono il posto delle precedenti M50, su cui possono venire montati i convogliatori in fibra di carbonio analoghi a quelli utilizzati sulla RS-GP, che permettono un abbassamento delle temperature di esercizio sotto stress di circa 20°. 
L’ABS ha funzionalità cornering, e accresce ulteriormente le prestazioni in frenata della RSV4 1100 Factory.

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Elettronica sempre di riferimento per questa Aprilia che monta l’APRC, arrivato alla sua quarta generazione, con traction control, gestione impennata, launch control, quickshifter, limitatore di velocità in corsia box e cruise control, controllati ora da una centralina ancora più leggera e performante.
Migliorato anche il cruscotto TFT, su cui debutta la nuova piattaforma multimediale Aprilia MIA, con funzionalità di taratura corner by corner dei controlli elettronici e possibilità di connessione con lo smartphone.

Come va in pista

Va Forte, ecco come va. Potenza da Superbike dell’altro ieri e da MotoGP del mese scorso, fanno impressione sia sulla carta sia quando te le ritrovi sotto le chiappe a gas spalancato sul rettilineo del Mugello e non solo lì!
Avevamo paura che questo aumento di prestazioni potesse intaccare l’equilibrio della RSV4, ottenuto in anni di affinamenti e messe a punto, ebbene questo non è avvenuto, semmai la V4 di Noale è ancora più guidabile e performante.

Adesso ad andare in crisi può essere chi la guida, anche perché le prestazioni del nuovo motore sono stratosferiche (considerando poi che la proviamo praticamente in configurazione stradale), e tutto viene anticipato e velocizzato. Accelera di più, frena di più, è ancora più svelta e questo comporta un impegno fisico di tutto rispetto, anche in rettilineo, visto la sua incredibile capacità di “accorciare gli spazi”.
Non osiamo pensare cosa debba essere portarla su tracciati più tortuosi o corti rispetto a questo del Mugello, un vero test per i muscoli, messi a dura prova dalla spinta del motore e dalla potenza dell’impianto frenante, e concentrazione costante nonostante la guidabilità che la contraddistingue.

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Le prestazioni del motore sono un mix di potenza e linearità, il comando del gas riporta millimetricamente al motore, che a sua volta trasmette alla pneumatico posteriore i comandi del pilota.
Enorme la potenza, ma non esplosiva, si riesce a gestire (che ha un significato differente da “sfruttare”), anche grazie all’elettronica, indispensabile quando si oltrepassano di gran lunga i duecento cavalli, elettronica messa a dura prova da una coppia sempre disponibile ma che tra i 7/8.000 diventa quasi imbarazzante per chi sta in sella e che senza controlli porterebbe a veri e propri “decolli” impazziti dell’avantreno, che invece mantiene il contatto con l’asfalto ancora più della versione precedente (in questo può aver aiutato la maggiore estensione della forcella oltre all’affinamento dell’APRC).
La mancanza delle sospensioni a controllo elettronico implica un maggior impegno nella ricerca dell’assetto ottimale, magari affidandosi all’esperienza di chi con le sospensioni ci mangia, ma una volta trovato vi possiamo garantire che la V4 di Noale è davvero fantastica.

Il minore allungo del motore viene ampiamente compensato dall’erogazione ai medi regimi, che ha fatto un … anzi due passi avanti, prendere in mano il gas in uscita di curva corrisponde a una progressione spettacolare che non vuole saperne di calare neanche nei rapporti superiori e che porta il pilota a buttare dentro le marce con una rapidità incredibile. Questo avviene anche grazie ad un cambio velocissimo e molto preciso sia in innesto sia durante la scalata.
Tutto questo putiferio di cavalli e coppia non ha però stravolto l’equilibrio dinamico della RSV4, che da anni apprezziamo in tutte le sue evoluzioni. Anzi, sulle prime, la sensazione è che sia ancora rapida e svelta a scendere in piega, e sia altrettanto veloce nei cambi di direzione, con una capacità di scorrere che ce la fa amare incondizionatamente. Per certi versi, e seppur messa a dura prova dall’aumento di prestazioni del motore, sembra essere meno nervosa (nervosismo che abbiamo sempre tradotto con “divertimento” e “appagamento”), e più stabile della versione precedente, inoltre sembra ancora più efficace nel mettere a terra i cavalli.

La funzionalità delle “ali” è ormai appurata e in particolare qui al Mugello con il temibile scollino in fondo al rettilineo, che con le mille più performanti si affronta ad oltre 280/290 km/h (con la RSV4 1100 abbiamo passato abbondantemente i 300 …) e l’avantreno che si alleggerisce o addirittura si stacca da terra. La RSV4 1100 Factory in questa configurazione, lo percorre a testa, o meglio dire, a cupolino basso, al massimo può succedere che sia la ruota posteriore ad alleggerirsi (in coppia con lo stomaco di chi sta in sella!).

Il lavoro di affinamento della ciclistica al nuovo V4 sembra essere riuscito, a questo punto il limite potrebbe essere solo il pilota, che per sfruttare anche solo in parte le prestazioni di questa moto deve avere fiato e muscoli, per portarla al limite invece, ci vuole un pilota in carne ed ossa. Per cui se avete intenzione di acquistarla per il puro piacere del possesso, nessun problema, ma se pensate di affrontare le “pistate” con il coltello tra i denti, qui la tecnica non basta più, meglio pensare ad un allenamento di quelli seri.

Maggiori informazioni:

Moto: Aprilia RSV4 1100 Facotory
Meteo: soleggiato, 25° C
Luogo: Autodromo del Mugello
Foto: Milagro

Abbiamo utilizzato:

Tuta Rev’it Triton
Guanti Alpinestars
Stivali TCX R-S2
Casco X-Lite X-803

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