È dal 2005 che si parla di una Aprilia superbike con motore quattro cilindri aV. A proposito di questa moto si è scritto tanto,  le aspettative erano ai massimi livelli e finalmente, dopo averla ammirata ai vari saloni internazionali e nelle prime due gare del Mondiale Superbike 2009, dove con Max Biaggi e Shinya Nakano ha impressionato per la notevole competitività dimostrata in gara, la tocchiamo con mano e possiamo salirci in sella per un primo contatto ravvicinato.

Solo per i miei occhi
Averla davanti è davvero emozionante, soprattutto per quello che rappresenta, un progetto che a partire da un foglio bianco, è stato sviluppato in funzione delle massime prestazioni in gara. È forse la prima volta che vediamo una moto stradale che adotta soluzioni che appaiono all’avanguardia anche per una moto da competizione.

Tutto in poco spazio
Compatta come nessun’altra, piena di particolari tecnici che la fanno sembrare uno studio di moto sportiva, un prototipo più che una moto che si potrà normalmente acquistare dal concessionari. Ad oggi si è potuto prenotarla su Internet, ma dalla fine del mese di aprile sarà disponibile dai concessionari.

Bella e possibile
Impeccabile dal punto di vista estetico, sapore pieno, senza quel retrogusto di “questo particolare però non convince” che ha spesso caratterizzato le top di gamma di Noale. Nella RSV4 Factory, versione ricca della neonata quattro cilindri veneta, che sarà disponibile anche in versione R (20.000 Euro una, qualche cosa di meno l’altra), tutto appare ben realizzato e armonizzato al meglio.
Il triplo gruppo ottico conferisce uno sguardo personale e intrigante, mentre il laterale è caratterizzato, oltre che dalla succinta carenatura, che lascia a vista il motore V4, dal codino, che ha delle dimensioni a dir poco contenute.
La vista di tre quarti posteriore, è quella che rende maggiormente ragione al design di Miguel Galluzzi, responsabile dell’estetica della RSV4. L’appuntito codino, oltre a soddisfare le necessità aerodinamiche, appaga l’occhio, con forme tagliate e volumi decisamente limitati, che slanciano ulteriormente le linee della superbike Aprilia.

Da perderci la testa
Il gruppo ottico posteriore incastonato nel codino, il terminale di scarico dalle forme squadrate, il telaio a doppio trave con elementi fusi e stampati in alluminio, lo splendido forcellone, anch’esso in alluminio, il codino dalla foggia decisamente atipica, tanti sono gli elementi che compongono questa Aprilia su cui ci si sofferma con lo sguardo. Ancor prima di correre sulla pista o sulle strade, lei fa correre la mente.

Carta bianca
Il progetto per la definizione della RSV4 è letteralmente nato da un foglio bianco. Nessun propulsore da cui partire, niente telai da recuperare, niente di niente. Un gruppo di tecnici, e che gruppo, per far nascere una moto che potesse riportare ai massimi livelli l’Aprilia, nelle competizioni del Mondiale Superbike. 33 titoli iridati e 254 vittorie nel motomondiale cozzavano con le sole 8 vittorie nelle gare dedicate alle derivate di serie, un risultato che non rende merito alla Casa di Noale.
Piano piano il foglio bianco ha iniziato a riempirsi di disegni e di idee. Qual è l’architettura motoristica che rappresenta il miglior compromesso per l’ottenimento di prestazioni dinamiche? Risposta: il 4 cilindri a V. Propulsore che grazie alla particolare disposizione dei cilindri, permette di limitare l’ingombro trasversale (il quattro cilindri veneto è largo solo 250 mm contro i 400 di un 4L). La V di quanto la volete? 65°, apertura atipica, anzi attualmente unica al mondo, ma che rappresenta compromesso ideale, che permette di poter adottare condotti di aspirazione dal profilo ottimale, mentre le vibrazioni tipiche di questo genere di propulsore sono tenute a bada da un contralbero di piccole dimensioni. Il risultato è che la quantità di vibrazioni è paragonabile a quella di un quattro cilindri in linea.

Obiettivo? 180 CV/litro. Raggiunti. Il quattro cilindri di 999,6 cc raggiunge tale potenza a 12.500 giri min, con una coppia di 115 Nm a  10.000 giri min.
Tale risultato è stato raggiunto grazie ad una serie di  scelte tecniche decisamente raffinate. In primis l’elettronica, che in questo propulsore ha una parte da protagonista. Oltre al sistema ride by wire, che elimina qualsiasi collegamento meccanico tra la manopola del gas ed i corpi farfallati,  c’è una centralina Magneti Marelli molto avanzata, che controlla tutte le funzioni del motore. Tromboncini di aspirazione ad altezza variabile, valvole in titanio (aspirazione) e Nymonic (scarico) sono altre chicche da race replica. Massima attenzione anche per il reparto trasmissione, con il cambio a sei rapporti estraibile, ed una frizione antisaltellamento che consentono di personalizzare la RSV4 per l’utilizzo su tracciati diversi, in tempi record.

Che telaio
Da una Casa come Aprilia ci si aspetta una ciclistica al top, come da tradizione, ma con questa  ultima nata bisogna dire che a Noale si sono superati. Il già citato telaio in alluminio nasconde delle ricercatezze da MotoGp. Gli attacchi del motore, sono forniti di registri che consentono di variare il posizionamento del propulsore all’interno del telaio, così come il cannotto dello sterzo consente ampie regolazioni dell’inclinazione. Non contenti, i tecnici hanno anche studiato un sistema per variare la posizione del perno forcellone, oltre all’altezza del retrotreno. Soddisfatti?

Sudore freddo
La pista di Misano si presenta bagnata, pessimo inizio. Le moto nella corsia dei box montano delle Pirelli Rain. Se da una parte aiutano  parecchio in queste condizioni, dall’altra possono filtrare troppo le sensazioni di guida.
Saliamo sulla moto, e ci concentriamo sulla posizione di guida. Perfetta. Forse le pedane potrebbero essere un pelo più arretrate, ma è proprio cercare il pelo nell’uovo. Impressionante l’adattabilità del posto guida tanto ai piloti molto alti che a quellli meno dotati. Chi più chi meno, troverà l’assetto ideale.
Regolata la leva del freno (quella della frizione è priva di registro), accendiamo il propulsore. Apperò, canta come solo lui può fare. Sulla strumentazione, viene visualizzata la mappatura del motore, vecchia conoscenza Aprilia, che qui è stata ulteriormente affinata.
Track, Standard, Road: la prima è full power, 180 cavalli scatenati, la seconda limita la potenza nei soli primi tre rapporti, la terza dà soli 140 cavalli, è buona per andare a spasso sulle statali, magari sul bagnato.
Su consiglio dei tecnici, e del senso di responsabilità, selezioniamo l’intermedia (con la quale sono stati ottenuti i tempi migliori in pista, anche in condizioni di sole).
I primi giri sono dedicati a capire il funzionamento del propulsore. Una goduria. La RSV4 è leggera, i 179 kg a secco sono reali, ma quello che impressiona è come li muove tra una curva e l’altra.
Rapida come poche a prendere la corda, la RSV4 è strepitosa nei cambi di direzione. Pur senza forzare, a causa dell’asfalto che non infonde una gran sicurezza, il comportamento è sano e le poche note relativamente negative (alleggerimento del retrotreno in staccata) si possono cancellare intervenendo sulle infinite regolazioni delle sospensioni. Queste ultime, forcella da 43 mm e mono,  sono griffate Ohlins Racing.

Basta un dito
Viste le condizioni dell’asfalto, anche le staccate più impegnative si possono affrontare, con un dito, potendo contare su di una modulabilità ed una risposta davvero eccellenti. La coppia di dischi flottanti da 320 mm passa sotto le grinfie di una coppia di Brembo radiali monoblocco. Stesso marchio blasonato per il disco posteriore da 220 mm.

Adesso sì che ci si diverte
Dopo le prime uscite in pista, finalmente il tracciato inizia ad asciugarsi, così ai box si decide di montare le gomme di primo equipaggiamento, le sportivissime Pirelli Diablo Supercorsa SP, 120/70-17 e 190/55-17.
Adesso si può dare il gas come si deve (anche se qualche chiazza di umido è rimasta!) e finalmente  il V4 grida tutta la sua cattiveria. Spinge forte, sin dai 5.000 giri il quattro cilindri è un  portento, passati gli 8.000 impressiona, e oltrepassato il traguardo dei 10.000 è una furia. Inutile atttendere il brusco intervento del limitatore poco oltre i 13.000, meglio cambiare prima, e sfruttare la minima caduta di giri tra un rapporto e l’altro.

Il cambio, rapido e preciso, è leggermente contrastato nell’inserimento dei rapporti in salita, mentre in scalata è perfetto.
La fase di frenata evidenzia anche una ottima taratura di base della frizione antisaltellamento, che in queste condizioni è sempre un gran bell’aiuto.
L’aumentare delle velocità non crea problemi alla RSV4, anzi le prime impressioni vengono confermate ed ulteriormente esaltate. Rapidissima a scendere in piega, veloce nei pif-paf, la 4V di Noale è anche tremendamente precisa sui curvoni in appoggio. Scegli la traiettoria che vuoi, lei la seguirà senza sbavare di un mm.

Aggrappata all'asfalto
Notevole la capacità di scaricare a terra i centottanta cavalli del V4. In uscita di curva è davvero difficile perdere il posteriore, anche forzando il ritmo, mentre per risposta si ottengono delle fiondate che sparano letteralmente alla curva successiva.
L’assetto ammorbidito rispetto alle precedenti sessioni ha di fatto migliorato il comportamento in uscita di curva. Gli alleggerimenti dell’avantreno dei primi giri sono scomparsi quasi del tutto, mentre il feeling in inserimento ne ha tratto vantaggio.
Il maggior grip dell’asfalto permette di mettere alla frusta l’impianto frenante, che risponde sempre in maniera pronta, ma mai brusca.

Vai con la Track
Presa confidenza con la belva di Noale, azzardiamo un paio di giri con la mappatura cattiva. Mancando il taglio di potenza sulle prime tre marce, come facile aspettarsi, l’avantreno decolla con estreme facilità, e a causa del forcellone corto da una parte e dalla risposta leggermente ritardata del ride by wyre dall’altra, ci vuole un po’ di mestiere per tenere tutto sotto controllo.

In compenso la sensazione di guidare una moto da corsa viene esaltata. I tempi non scenderanno, ma la goduria e la soddisfazione aumentano in maniera esponenziale.

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