La Sport-Touring secondo  Kawasaki si chiama GTR 1400, ed è in parte derivata dalla potentissima ZZR 1400. L’originale telaio monoscocca in alluminio è praticamente lo stesso, così come il propulsore, che, addomesticato per l’utilizzo gran turistico, perde per la strada una quarantina di cavalli - ne rimangono sempre ben 155 - ma acquista una maggiore fluidità di erogazione. Le parti comuni finiscono qui, tutto il resto è esclusiva della GTR.

Dimensioni abbondanti
Lunga oltre due metri e venti e larga uno, con un peso dichiarato di 308 Kg in ordine di marcia, la GTR è caratterizzata da misure extra large, ma grazie alla colorazione Metallic Midnight Saphire Blue le dissimula abbastanza bene.
Togliendo le borse laterali, naturalmente la linea ne guadagna, e risulta ulteriormente alleggerita, anche se emerge la lunghezza notevole del terminale di scarico.

Qualità percepita
Ottimo il livello di finitura, trattamento delle superfici verniciate e plastiche sono di ottima qualità, mentre gli assemblaggi sono giapponesi, cioè curati e precisi.

Tutto ciò che serve
Caratterizzata dalla notevole ricchezza di informazioni e da una leggibilità ottimale, la strumentazione misto analogico-digitale cede qualche cosa dal punto di vista estetico sull’altare della facilità di consultazione. Peccato solo che per lo scorrimento dei dati visualizzati sul display si debba agire sul pulsante posto in mezzo ai due indicatori analogici di contagiri e tachimetro, manovra che con i guanti invernali, magari mentre si è in viaggio, risulta poco pratica.

Suite presidenziale
Decisamente accogliente e comoda la posizione di guida. La sella è ampia e ben imbottita, come ci si aspetta da una moto sulla quale si possono affrontare trasferimenti di centinaia di chilometri. Stesso trattamento per il passeggero, che può contare su di una porzione altrettanto abbondante e imbottita.

Per chi avesse delle difficoltà a toccare saldamente a terra con i piedi, Kawasaki prevede una sella in gel ribassata di 25 mm, rispetto agli 815 della versione di serie, e più stretta di 20 mm.

Senza chiave
KIPASS, che sta per Kawasaki’s Intelligent Proximity Activation Start System, è il sistema che permette l’accensione della moto attraverso una chiave elettronica da tenere in tasca, mentre al suo posto sul blocchetto di accensione troviamo un semplice pomello (che funge, una volta staccato, da chiave di sblocco per i bauletti) che si blocca non appena ci si dovesse allontanare dalla moto.

Check e via
Un impulso dell’accensione e il quattro cilindri a fasatura variabile si avvia. Ai 155 CV (114 KW) di potenza massima, raggiunti ad un regime di 8.800 giri/min si aggiungono i 13,9 Kgm (136 Nm) di coppia  a 6.200 giri/min., numeri che possono sembrare esagerati per una Touring, ma che vanno letti insieme ad una stazza non indifferente.

On the road
Viaggiare con la GTR 1400 è davvero piacevole, bilanciata e rispettosa degli ordini impartiti dal pilota, la GT giapponese segue in maniera precisa le traiettorie. Le sospensioni permettono, grazie a svariate regolazioni, di personalizzare il settaggio in funzione del carico e dello stile di guida. Un pomello agisce sull’ammortizzatore posteriore, registrandone il precarico della molla, mentre la forcella upside-down prevede una coppia di registri rispettivamente per precarico ed estensione.
Da sottolineare il singolare schema della sospensione posteriore, che per limitare gli effetti negativi della trasmissione a cardano di cui è dotata la GTR (beccheggio durante le fasi di tiro e rilascio) adotta un sistema denominato Tetra Lever, che in pratica è un quadrilatero deformabile.

Via senza vento
La protezione dall’aria, come si intuisce dall’ampia carenatura, è ottima, con il vantaggio ulteriore di poter regolare elettricamente l’altezza del parabrezza (per gli incontentabili nella lista degli optionals è prevista una versione maggiorata). Anche gli specchi retrovisori contribuiscono a deviare il flusso d’aria dalle mani del guidatore oltre ad offrire una buona visibilità posteriore (in parte disturbata dalla presenza dei bauletti laterali). A proposito di mani, le temperature particolarmente rigide che hanno caratterizzato i giorni del test, ci hanno fatto desiderare le manopole riscaldate, che stranamente non sono disponibili.

Rapido e preciso
Apprezzabile la dolcezza della trasmissione, priva di fastidiosi strappi anche durante le delicate fasi di tiro e rilascio, mentre la precisione del cambio unita alla leggerezza della frizione chiudono il cerchio su di un comparto ben realizzato.

Potenza sotto controllo
La potenza esuberante del propulsore permette di poter contare sempre su di una capacità di accelerazione notevole, degna di una sportiva di maxi cilindrata. Basta portare il motore ai medi regimi per ricevere una spinta possente che porta in pochi istanti a velocità da ritiro patente. Il peso notevole influisce sulle doti di ripresa dai regimi più bassi.

Non che la GTR sia pigra, ma da un 1400 ci si aspetterebbe maggiore  carattere nella zona bassa del contagiri. In compenso, l’allungo è deciso,  da moto sportiva.

Frenata potente
L’impianto frenante, su di una moto che  ha un peso  importante, è chiamato ad un lavoro extra. Quello della Kawasaki GTR 1400 ha risposto alle sollecitazioni del test, in maniera quasi perfetta. Del quasi è responsabile il disco posteriore, che a differenza della coppia anteriore, potente e ben modulabile a qualsiasi velocità, è risultato un po’ meno incisivo nella sua azione. 
La presenza dell’ABS, permette di mettere una pezza ad eventuali errori di valutazione, e di uscire indenni da eventi improvvisi e spiacevoli. Poco invasivo e relativamente veloce nelle reazioni, è sempre da considerarsi un ottimo compagno di viaggio.

In un periodo poco felice per le tasche e soprattutto per il portafoglio, i 15.890 Euro richiesti per portarsi a casa, o meglio nel box, una GTR1400, non sono pochi, ma le qualità di questa granturismo sono tante, e giustificano in grande parte la spesa.

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