A guardarla è lei, sì c'è qualche cosa nello sguardo che la rende diversa, il taglio dei  gruppi ottici è  cambiato, mentre il fondoschiena è più tornito e appaga maggiormente l'occhio dell'appassionato.
Decisamente riuscito il lavoro di occultamento del terminale di scarico, ottimamente raccordato con il codone.
La livrea monocromatica, nel nostro caso si tratta della tinta Ebony, non aiuta certo a snellire i volumi di una moto, ma nel caso della ZX6-R giustamente non se ne è sentito il bisogno.
Le linee filanti del cupolino e del complesso serbatoio-codone, rendono aggressiva e dinamica la ZX6-R pur senza ricorrere a grafiche ingannatrici (per l'occhio).

Elevato il livello delle finiture, plastiche di qualità, verniciature ottimamente eseguite, saldature e trattamenti delle superfici metalliche realizzati al meglio, rendono la Ninja un prodotto ben realizzato e allineato ai 10.400 € richiesti per entrarne in possesso.
Il giudizio viene confermato anche per quanto riguarda la tecnologia e le dotazioni tecniche di cui è dotata questa moto.

Il lavoro svolto dai tecnici di Akashi per migliorare  ogni singolo componente è stato profondo e accurato. La ciclistica è stata rivisitata completamente, nuovi il telaio a doppio trave perimetrale in alluminio e il forcellone, ora più lungo di 15 mm.
Questo ha comportato da una parte l'accrescimento dell'interasse di 5 mm, dall'altra un abbassamento del baricentro.

Come ci aspetta da una moto dal DNA pistaiolo qual è ZX6-R, il reparto sospensioni è completamente regolabile.
Compressione, ritorno e precarico sono totalmente registrabili sia sulla forcella che sul monoammortizzatore posteriore. I freni, doppia margherita anteriore da 300 mm con pinze a 4 pistoncini ad attacco radiale e singolo sempre a margherita posteriore da 210 mm con pinza a singolo pistoncino, lavorano in coppia con la frizione antisaltellamento, che garantisce sempre il massimo controllo durante le frenate.

Il propulsore, vero cuore pulsante di questa supersport, rispetto al modello precedente perde 36 cc. e qualche cavallo, ma diventa Euro 3. 

La cavalleria, che tocca i 125 cv (91,9 KW) a 14.000 giri (131 i cavalli dichiarati con il sistema Ram Air in pressione) e la coppia, 6,7 Kgm (66 Nm) a 11.700, sono comunque numeri che promettono bene.
L'omologazione euro 3 del quattro cilindri in linea ha portato cinque chili in più di peso (smetti di fumare e senza accorgertene metti su pancia), 4 dei quali riconducibili al sistema di scarico e relativo catalizzatore, mentre l'ultimo è determinato dal maggior peso dei carter motore. Questi sono stati irrigiditi per poter dotare la supersport di Akashi di un cambio estraibile, chicca dal sapore racing per poter intervenire velocemente sulla rapportatura e poter adattare al meglio la moto ad ogni singolo circuito.
Bando ai dati ed alle schede tecniche, proviamola.

Pedane sull'asfalto di Franciacorta
È sufficiente salire in sella alla Ninja - anzi a dir la verità lo si era già capito guardandola -  per intuire che la piccola ama i cordoli e meno le strade aperte al traffico. La posizione di guida ben caricata sui polsi e moderatamente allungata permette il massimo del controllo durante la guida sportiva, ma nell'uso quotidiano risulta discretamente affaticante.

Un quarto di giro della chiave, un colpetto al pulsante dell'accensione e il quattro cilindri scalda la voce. La strumentazione prende vita, con il contagiri analogico che risulta ben più leggibile del precedente digitale, ed il display anch'esso di dimensioni adeguate che oltre a visualizzare tachimetro e contachilometri vari, è dotato di un cronometro per registrare i tempi sul giro in pista (e non quelli casello-casello).

Il controllo dei documenti, incastrati sotto la sella del passeggero, fa riflettere sul fatto che anche su questa Ninja manca totalmente uno spazio dove poter riporre almeno un bloccadisco.
Ben vengano le chiavi di accensione con chip, ma catena e palo sono attualmente il miglior deterrente.
L'utilizzo quotidiano della ZX6-R che ha preceduto il test in pista, ha evidenziato la natura e la destinazione pistaiola di questa 600. Non che sia impossibile utilizzare la Ninja come moto di tutti i giorni, ma  semafori e traffico la infastidiscono.

Il motore, che promette faville nella zona alta del contagiri, sotto i 5/6.000 giri, anche se fluido e rotondo nell'erogazione, si mostra pigro e poco reattivo.
Solo oltrepassato questo regime, ma su strada siamo già oltre il "consentito", il propulsore prende coraggio e inizia a spingere.
Per scoprire il vero carattere bisogna però oltrepassare i 10.000 giri, limite oltre il quale la Ninja diventa una vera e propria belva.

Come è facile intuire, tale range di utilizzo si sposa poco con la circolazione urbana ed extraurbana, con l'aggravante di una rapportatura del cambio distesa.
In prima a limitatore si legge sul display un 137 Km/h, in seconda 170! Peccato perché la ciclistica della ZX6-R, rapida e precisa, si fa apprezzare sui percorsi tortuosi, chiedendo in cambio solo un moderato impegno fisico da parte del pilota.
Decisamente migliore il binomio propulsore-ciclistica sui percorsi misti-veloci.
Precisa in inserimento, solida in appoggio durante la percorrenza di curva, la Ninja, si dimostra divertente e comunicativa.
La protezione dall'aria offerta dal cupolino è decisamente scarsa, anche se i flussi d'aria che passano sono privi di vortici. Per ottenere un minimo di protezione ci si deve fondere a livello molecolare con il serbatoio.

È solo tra i cordoli di una pista, però, che si riescono ad apprezzare appieno le doti di questa Kawasaki.
Autodromo di Franciacorta, sole e temperatura piacevole. Via la maschera, addio ai freni inibitori vediamo qual è la vera natura di questa supersport.
Che la ZX6-R sia stata pensata e realizzata per interpretare al meglio il ruolo di racing lo può capire anche un neopatentato.
I difetti emersi nella guida su strada, si trasformano in pregi.

La pigrizia sotto i seimila, scompare a causa della scarsa frequentazione di tale regime nell'utilizzo tra i cordoli. In compenso la cattiveria dai 10.000 ai 16.000 giri/min  - con il motore che urla indiavolato -  è un toccasana per il divertimento e per la produzione di endorfine.
La spinta agli alti regimi rispetto ripaga completamente in termini di tempi sul giro e sensazioni. La rapportatura del cambio non si adatta al meglio a un tracciato con una parte misto-lenta come Franciacorta (tutta da prima marcia), ma la parte restante del circuito sembra proprio andare a genio alla giovane giapponese.

La posizione di guida caricata in avanti, ottima per leggere il comportamento dell'avantreno, e il giusto posizionamento delle pedane consentono al pilota una perfetta padronanza del mezzo.

L'impianto frenante, potente e modulabile, permette in abbinamento con la frizione antisaltellamento, di tirare le staccate in stile"“io speriamo che me la cavo", senza mai perdere il controllo del posteriore.
Anche i meno dotati di pelo, potranno prendersi delle belle soddisfazioni. L'unico appunto viene dalla resistenza alla fatica della coppia anteriore di dischi.
Dopo qualche giro a ritmo sostenuto, abbiamo agito sul registro della leva freno a causa dell'allungamento della corsa di quest'ultima.

Pregevole il lavoro svolto dalle coperture di primo equipaggiamento, le Bridgestone BT 015, ottime su strada, ma adatte anche a questa puntatina in pista. Da notare che all'anteriore è scomparsa la 120/65 in favore di una120/70, più rotonda e più salda negli appoggi, oltre che più semplice da trovare dai gommisti.

L'avventura on track con l'indiavolata giapponesina è finita. Ne abbiamo ricavato grandi soddisfazioni e soprattutto divertimento, che è forse l'aspetto più importante.
In sintesi una supersport targata buona per la strada, ma decisamente pensata per la pista.

Pregi

Difetti

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