Non ha deluso le aspettavive, che erano altissime dopo il suo debutto convincente alla Dakar. La Kove 450 Rally non è semplicemente una moto da gara, è molto di più: una vera dual progettata con tanta passione. Scopriamo in anteprima i suoi pro e i suoi contro.

Com'è fatta
Iniziamo prima a dirvi quando arriverà. Sarà importata dal mese di settembre 2023 da Pelpi International, una realtà consolidata nel panorama motociclistico italiano, guidata dall'imprenditore Cesare Galli. Ha sede in Brianza, produce le moto FB Mondial, ha i marchi KL Motorcycle e distribuisce in Europa i prodotti Aeon.
La KOVE 450 Rally stupisce per la razionalità e la cura maniacale alla funzionalità dei suoi componenti. Le parti in plastica sono solide, non ci sono cavi in giro. Le verniciature del motore, del telaio e del forcellone non sono al livello delle concorrenti da rally europee (KTM e Fantic) o giapponesi (Honda RS Moto), ma più che accettabili, se pensiamo al delta prezzo.
Sì, perché la KOVE 450 Rally coi suoi 8.990 euro lascia un po' interdetti: le rivali partono dai 16.400 euro della Fantic XEF 450 Rally per arrivare agli oltre 30.000 della KTM 450 Rally.

La forcella da 49 mm dà fiducia in fuoristrada

Bentornata dual!

Sgomberiamo il campo dai dubbi: la Kove offre un prodotto diverso. Le 450 Rally che abbiamo visto sino ad oggi sono moto pronto gara. Non hanno una strumentazione completa o l'ABS. Hanno la manutenzione a ore con motori che tengono poco olio e che hanno prestazioni entusiasmanti. Ma ci vogliono furgone e carrello per andarci in giro.
La KOVE 450 Rally è una vera dual, come andavano qualche anno fa, ma col look dakariano che piace oggi. Ha un motore meno adrenalinico, ma con la manutenzione a chilometri (in via di definizione quanti). C'è l'ABS disinseribile solo dietro o del tutto. La strumentazione TFT e i blocchetti elettrici starebbero bene su una maxi enduro da quanto sono funzionali. E questo per accennare al lato on-road della moto.
L'anima dual salta fuori invece osservando freni e sospensioni testati con successo alla Dakar. C'è poi un design su cui svettano i tre serbatoi interconnessi da ben 31 litri e la protezione del motore in carbonio. Il serbatoio posteriore è portante e sostituisce il telaietto classico.

La sesta marcia la rende pratica negli spostamenti su strada

Il motore è noto. Anzi no...

Il motore è realizzato da Zongshen ed è parente del 449 cc montato anche dalla Caballero 500. Qui c'è però una modifica sostanziale: KOVE ha sviluppato una nuova testa con distribuzione bialbero (è monoalbero sulla Fantic), che porta la potenza massima a 51 cv a 9.000 giri in versione Euro 5 con catalizzatore. Siamo quindi vicini alla potenza delle moto da rally professionali.
Il motore ospita 1,8 litri di olio e ha un radiatore di raffreddamento per il lubrificante. Sono presenti due ventole di raffreddamento e - cosa molto importante nei rally - il cambio ha 6 marce per una velocità massima di 170 km/h. C'è persino il parastrappi nel mozzo.
Pesa 145 kg senza benzina, ha sospensioni completamente regolabili da oltre 300 mm di escursione e la sella a 96 cm. Non disperate però: arriverà in Italia anche una versione LOW con sella a 91 cm ed escursione delle sospensioni ridotta a 250 mm. C'è anche una versione Factory senza catalizzatore (arriva a 54 cavalli) e con torretta in carbonio porta roadbook. Non è detto che venga importata però, perché si sta valutando di importare solo il kit per la torretta (non ci sono altre modifiche sostanziali).
Freni, sospensioni e gomme sono di fornitori cinesi, perché il CEO di KOVE vuole mostrare che la qualità del Made in China oggi può competere a testa alta con la concorrenza. In effetti 3 moto su 3 hanno corso e finito la Dakar 2023, mica male. Ma vediamo ora come va la KOVE 450 Rally.

Grazie a Pelpi International che ha dato questa anteprima a Motoit

Come va

In sella si sta bene. Mi aspettavo una moto piccolina, come spesso succede con le cinesi. Invece la KOVE 450 Rally è una spilungona adatta a piloti sopra il metro e 80. Sotto vi consiglio la LOW. La moto è stretta tra le gambe, con la sella dura ma ottimamente raccordata. Affronto il primo trasferimento su asfalto e apprezzo subito la regolarità del motore, solo un po' magro a livello di carburazione per rispettare le norme severe dell'Euro 5. L'erogazione è fluida fino ai 5.000 giri poi arriva una bella spinta in alto, appena addolcita dalla rapportatura finale lunga. A 100 km/h fili via con un filo di gas. I comandi sono morbidi, la strumentazione leggibile e i blocchetti davvero ben fatti (a differenza di qualche moto giapponese che ultimamente ci fa disperare).
In fuoristrada le sospensioni hanno un setting tendente al rigido, che ben si sposa con l'indole sportiva della moto. La derapata si gestisce con facilità e anche nei tratti enduristici la KOVE 450 Rally convince. Il cambio è un po' contrastato ai bassi (ma la moto aveva 35 km all'attivo!), mentre la frenata è potente e modulabile. Sulle pietraie prese in velocità si avverte qualche movimento di sterzo, ma la Rally è già predisposta per il montaggio dell'ammortizzatore di sterzo. Se la userete sui pistoni africani, ve lo consigliamo.
Mi è piaciuta la nuova KOVE 450 Rally, una vera moto dual come non se ne vedevano da anni. Con lei parti da casa e sei pronto per un rally come per un giro tra amici. Non ha il carattere esplosivo delle 450 pronto gara, ma regala un uso facile e comunque divertente in fuoristrada. Il tutto con costi di acquisto e di gestione (vedi i tagliandi) che non si erano visti prima.

Video di Luca Catasta
 

Nei tratti lenti si apprezza la maneggevolezza, ma occhio alla sella che è davvero alta!

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