Moto Guzzi fa 90

Nata nel 1921, la più carismatica casa motociclistica italiana celebra dunque nove decadi di attività ininterrotta. E lo fa con giustificato orgoglio, anche perché è l’unica azienda del nostro settore a potersene vantare. La casa di Mandello è davvero un’istituzione per il nostro Paese - che paradossalmente è forse quello che nel mondo ne percepisce meno il grande valore  – nonostante i numerosi periodi di difficoltà attraversati dagli anni ottanta in poi. Un’istituzione che, ne siamo sicuri, festeggerà ufficialmente alla grande il suo importante genetliaco in compagnia di tantissimi appassionati guzzisti, che invaderanno Mandello del Lario nel corso delle GMG (Giornate Mondiali Guzzi, sottotitolo “Deep Vibrations”, vibrazioni profonde: registratevi direttamente sul sito, se vi interessa parteciparvi) dal 16 al 18 settembre prossimi, dopo quatto anni di “assenza”. L’ultima edizione, nel 2007,  registrò oltre 17.000 iscritti: quest’anno è dunque legittimo attendersi un numero sostanziosamente maggiore di “aquilotti” in picchiata su Mandello.
In questo contesto, le rinnovate Stelvio – standard ed Ntx – e Norge GT 8V sono dunque da considerarsi come modelli celebrativi del novantennio dell’illustre vegliarda mandelliana. Le avevamo provate tutte sui colli fiorentini, e delle prime abbiamo già parlato. 

Eccoci dunque a raccontarvi della nuova Norge GT, una delle Guzzi che nel frattempo il nostro Francesco Paolillo ha usato a sua volta per farsi un giretto di oltre un migliaio di chilometri lungo i fiordi norvegesi, alla volta di Capo Nord. Per vari motivi, infatti, non abbiamo potuto partecipare all’intera trasferta da Mandello alla mitica meta in capo al mondo, svoltasi dal 12 a 20 luglio scorso: Un bell’evento – del quale vi racconteremo a parte - organizzato appunto per celebrare lo storico viaggio dell’ingegner Giuseppe “Naco” Guzzi, che nel remoto 1928 andò laggiù in sella al prototipo della GT 500 da lui progettata, ovvero la prima Guzzi dotata di sospensione posteriore, battezzata subito “Norge”. Francesco ha quindi raggiunto il gruppone dei 20 giornalisti componenti la invidiabile comitiva negli ultimi quattro giorni di viaggio. E ci racconterà dunque anche le sue impressioni sull’ultima discendente della Norge originaria,  in listino a 15.290 euro (franco concessionario), e disponibile in nero metallizzato, bianco diamante e argento.
Come accessori, sono disponibili il bauletto da 48 litri (in tinta con la carrozzeria, 309 €), la borsa da serbatoio (184 €), il kit di borse morbide interne per le moto valigie (175 €), la sella ribassata (217 €) e l’apposito telo coprimoto, che ingloba anche il bauletto, e che costa i suoi bei 121 euro.

Evoluzione pilotata

La Moto Guzzi Norge 1200 GT 8V succede ovviamente alla precedente 4V (quindi col motore a 2 valvole per cilindro) presentata a Milano nel novembre del 2005,  che presto venne adottata dai corpi di polizia di Milano e Berlino (!), e che alla fine dello scorso anno è stata appunto sostanziosamente rivisitata, a partire dall’adozione dello stesso V2 Quattrovalvole montato anche sulle nuove Stelvio. Un’evoluzione conseguente appunto ai suggerimenti raccolti dai motociclisti di lungo corso come possono essere non solo i succitati agenti motociclisti, ma ovviamente anche i possessori della prima Norge. È senza dubbio fondamentale, infatti, far tesoro delle opinioni di chi la sua moto la conosce come le proprie tasche: in tal modo si forma una solida base sulla quale lavorare per migliorarne la versione successiva, sia a livello di funzionamento che di qualità generali. Interventi ovviamente finalizzati ad enfatizzare il più possibile il piacere di guida – elemento principe, per noi motociclisti – le prestazioni e, a maggior ragione su una GT come questa, il comfort di marcia.

Vestito più avvolgente e confortevole

Esteticamente e funzionalmente parlando, la carrozzeria della nuova Norge è stata oggetto di svariate attenzioni che l’hanno resa ancora più “aderente” a serbatoio e motore (e qui non mancherei di sottolineare che Moto Guzzi è stata pioniera anche sotto questo aspetto, come può testimoniare la famosa galleria del vento che dal lontano 1950 campeggia nel cortile della storica fabbrica di Mandello), proprio per garantire a pilota e passeggero un comfort migliore, sia in termini di protezione aerodinamica e acustica che di smaltimento del calore. Tant’è che la nuova carenatura conserva della precedente versione il solo gruppo ottico anteriore, sfoggiando anche un parabrezza più ampio – sempre regolabile elettricamente, con un’escursione di 70 mm - e un nuovo puntale inferiore a doppio strato, che ingloba appunto il radiatore dell’olio e un’elettroventola che favorisce l’evacuazione del calore verso la ruota posteriore. Continua a mancare, però, almeno un cassettino portaoggetti integrato nel cockpit, sempre utile su moto del genere. Ma è arrivato anche un nuovo silenziatore rimodellato, ora rivestito di alluminio satinato, e rialzato per una maggior luce a terra in curva: a questo scopo sono stati modificati anche i cavalletti centrale e laterale. Quest’ultimo, al contrario del centrale, è però abbastanza scomodo da adoperare.
Migliorata anche l’ergonomia generale, a partire dalla nuova sella più ampia e imbottita, e dai nuovi manubri leggermente abbassati e arretrati. Ed è stato anche arretrato il completissimo cruscotto, in modo da avvicinarlo al pilota: si tratta di un elegante gruppo analogico-digitale, il cui display, gestibile dal manubrio, mostra i chilometraggi totale e parziale, il consumo istantaneo, la velocità massima raggiunta e quella media tenuta durante un trasferimento, l’orario (con relativo cronometro), la temperatura ambientale, il voltaggio della batteria , quando serve, memo sul prossimo tagliando da effettuare.
Da notare che il parabrezza si alza e si abbassa tramite due pulsanti indipendenti, sistemati simmetricamente sulla sinistra e sulla destra del manubrio. Quanto ai retrovisori, certamente sarebbero stati più eleganti se inglobati nella carena, ma sul manubrio in effetti tornano più comodi quando ci si muove tra le auto.
L’equipaggiamento di serie include anche le manopole termiche, la predisposizione per montare il navigatore Gps e una presa esterna di corrente a 12 Volt, sistemata nell’utile vano sottosella. Quest’ultima ha il piano di seduta a 810 mm da terra anziché 800; ma è disponibile anche quella più bassa di 30mm, in versione al gel. Anche il set di valigie laterali – in effetti non molto capienti - è stato ritoccato per garantire un perfetto accoppiamento tra i due gusci.

Fiato al V2!

Il bicilindrico Moto Guzzi  Quattrovalvole è stato dunque adeguatamente “coccolato” per migliorarne silenziosità e regolarità di funzionamento. Si è quindi inevitabilmente lavorato sull’elettronica, ma anche sulla stessa distribuzione monoalbero (dotata di camme dal nuovo profilo e resa più silenziosa nel comando delle valvole), sul sistema di raffreddamento e sull’impianto di scarico. Naturalmente anche la Norge 8V beneficia della nuova frizione monodisco a secco, più morbida da azionare e più progressiva nello stacco.

La nuova centralina integrata di accensione e iniezione si avvale di due sonde lambda anziché una:  ora i cilindri sono dunque gestiti indipendentemente, quindi si ottiene una “lettura” individuale più precisa dell’alimentazione e ciclo di combustione, migliorando di conseguenza la risposta al comando del gas e l’erogazione ai regimi intermedi, e riducendo consumi ed emissioni nocive.
Il tutto facilita anche il mantenimento della temperatura d’esercizio, con l’ausilio supplementare del radiatore e relativa elettroventola termostatata, sistemati in basso. Dal canto suo, il nuovo silenziatore regala alla Norge un suono più cupo e piacevole, oltre ad irrobustirne la curva di erogazione ai medi regimi: l’attuale picco di coppia raggiunge infatti i 10,6 kgm (104 Nm) a soli 5.500 giri/min, e una potenza massima di 102 cavalli (75 kW), con una curva più “alta” di oltre il 20% rispetto a quella del motore a due valvole, accreditato di 95 cv (70 kW) a 7.500 giri e 10 kgm (98 Nm) a 8.800. Ma sul robusto V2 a 90° a 6 marce da 1.151 cc (che di alesaggio e corsa fa 95x81,2 mm) sono state anche rastremate anteriormente le alettature dei cilindri e reso più compatto il basamento, a favore del design della nuova carena.
Ricordiamo che la trasmissione del moto alla ruota posteriore è appannaggio dell’ottimo Ca.R.C., ovvero il “cardano reattivo compatto” con doppio giunto e coppia conica flottante, la cui struttura a quadrilatero articolato mantiene l’assetto il più possibile costante in fase di decelerazione e scalata delle marce, limitando il saltellamento della ruota motrice: il tutto al fine di rendere la guida la più fluida e piacevole possibile.

Ciclistica: ritocchi ad hoc

La spina dorsale della Norge GT 8V rimane naturalmente il telaio a doppia culla in tubi d’acciaio ad alta resistenza, con cannotto inclinato di 25,5°, avancorsa di 120 mm e interasse di 1.495. Le sospensioni sono state modificate come segue: la forcella Marzocchi con steli da 45 mm ora monta molle a passo variabile, ed è regolabile anche nell’idraulica in estensione, oltre che in precarico;  l’ammortizzatore posteriore Sachs, azionato dal monobraccio tramite biellette di progressione, lavora invece con una molla maggiorata: anche qui si regolano sia estensione che precarico, in questo caso tramite la comoda manopola esterna, che però è celata sotto coperchietto nero a pressione sul fianco sinistro. Il tutto con tarature ottimizzate in funzione di una guida più precisa, neutra e brillante nei cambi di direzione, quindi meno faticosa anche viaggiando a pieno carico. Immutato il freno posteriore, con disco da 282 mm e pinza Brembo flottante a due pistoncini paralleli, l’impianto frenante anteriore ora beneficia, come sulle Stelvio,  di nuovi dischi Grimeca di derivazione Aprilia Racing: sono sempre da 320 mm e con piste forate, ma più basse e con flange sensibilmente alleggerite, per migliorarne il raffreddamento. Rispetto alle Stelvio (che però montano pinze Brembo radiali) qui però abbiamo elementi a 4 pistoncini con attacchi assiali, sempre Brembo Serie Oro. Anche sulla Norge, infine, è arrivato il nuovo Abs Continental dell’ultima generazione, disinseribile tramite l’apposito pulsante sulla destra del manubrio.
Passando al “materiale rotabile”, dimensionalmente immutato, ora la Norge monta i radiali Pirelli Angel da 120/70 e 180/55x17”, col posteriore rinforzato da una struttura a doppia tela.
La Norge GT8V mantiene il generoso serbatoio da 23 litri, quattro dei quali di riserva, segnalata dalla sempre ben accetta spia gialla. Quanto al peso, la Casa dichiara 257 chili a secco, contro i 246 della versione uscente.

In sella: piacere di guidare

Premetto che le GT super carenate non entrano nella mia sfera di preferenze, più che altro perché delle moto, supersportive a parte, mi piace vedere per bene il motore. In sostanza, la Norge mi piacerebbe molto di più senza la parte inferiore della carenatura, al di là del fatto che poi  si paghi o meno lo scotto del calore emanato dal motore.
Detto ciò, e scontato il legittimo “chissenefrega” di chi legge, aggiungo che – avendo appunto provato parallelamente la Norge e le Stelvio – se dovessi scegliere opterei per la Stelvio standard senza alcun indugio, perché mi piace il genere. Se però quest’ultima mi è piaciuta parecchio, è la Norge quella che mi ha piacevolmente sorpreso di più, in particolare sui percorsi tutti curve come quelli delle colline fiorentine. Non avevo mai usato la vecchia 4V, ma questa è la classica moto che sembra di aver sempre guidato. E della quale apprezzo molto il fatto che, una volta a bordo, non sia poi così imponente come potrebbe apparire vista da fuori.
Devo dire che se ho trovato l’assetto del busto corretto e per nulla affaticante, la distanza ridotta tra sella e pedane fa sì che le gambe invece rimangono abbastanza angolate (però si poggiano perfettamente i piedi a terra), e anche se comunque dopo svariati chilometri di curve non posso dire di aver sofferto di crampi, immagino che chi superi il metro e ottanta (io misuro 4 cm meno) sulle lunghe distanze qualche indolenzimento prima o poi lo accuserà. Anche il passeggero dovrebbe sentirsi a suo agio anche sulle lunghe trasferte: ho provato a sedere dietro per qualche chilometro, e mi ci sono trovato piuttosto bene, fermo restando che le maniglie non sono così comode come appiglio. Per viaggiare, quindi, ben venga l’appoggio di un comodo top case. 

Il livello di protezione dall’aria è molto buono, si può viaggiare a lungo senza sentir la testa pendolare a causa di vortici killer e senza che ti si aprano le gambe per il vento della corsa, perché vi scivola sopra. Sulla Norge si sta comodi, insomma, e protetti il giusto, senza arrivare al noioso (mia opinione, sia chiaro) isolamento delle grosse supertourer: siamo motociclisti, un filino d’aria ce lo vogliamo sentire intorno, o no? Se non altro per non addormentarci in autostrada!
Allora, la Norge GT ha una frizione decentemente morbida, un cambio che non è affatto male - è silenzioso e preciso (anzi, come avevo già scritto nel test della Stelvio, chi sa guidare senza usare sempre la frizione lo apprezzerà ancora meglio) – e un cardano apprezzabilmente a punto. E tutto questo aiuta a guidare con piacere. Il motore pulsa dolcemente, senza emettere vibrazioni vere se non andando ad accarezzare almeno i 7.000 giri, ma niente di ché: un motore piacevolmente fluido fin dal basso, tanto da poter riprendere da meno di 2.000 giri anche in sesta senza strappare, e con una coppia buona per sfruttare la cilindrata importante e guidare senza cambiare troppo le marce, sui percorsi dove la guida bella pulita dà i suoi frutti. Tutto sommato niente male anche l’allungo, utile nei sorpassi e nelle situazioni critiche. Guida pulita, dicevo, che con la Norge riesce davvero a meraviglia. Oltre che stabile, la Guzzona è precisa, neutra e sincera di avantreno, e curva praticamente da sola: vuoi per il baricentro basso, vuoi per le quote di ciclistica evidentemente ben assortite, tanto da potersi divertire anche quando si vada a cercare quel pizzico di pepe in più con qualche piega da pedane a terra.
Del resto, ho trovato sospensioni molto ben calibrate anche quando il fondo non è perfetto,  e anche i freni sono potenti e modulabili il giusto, con un sincero plauso all’efficacissimo Abs – specialmente all’avantreno - fortunatamente di serie.
Quanto al calore emanato dal motore, francamente non l’ho avvertito per nulla, anche perché durante il test non mi è mai capitato di trovarmi invischiato nel traffico lento. Concludo con la voce “consumo carburante”: nel corso del test, la media dei valori indicati dal computer di bordo è stata di circa 16,5 km/litro.

Pregi

Bella guida | motore piacevole | frenata | buona autonomia | protezione aerodinamica | buona dotazione di bordo

Difetti

Comandi parabrezza separati | stampella poco agevole da usare | borse poco capienti | ergonomia gambe per i più alti

 
Maurizio Tanca

La Moto Guzzi Norge a Capo Nord

di Francesco Paolillo
Grazie a Tanketto per lo spazio riservatomi …
Iniziamo col dire che la Norge seppur non più di primo pelo è una viaggiatrice di prima categoria. Le dimensioni rappresentano una giusta via di mezzo, nel senso che se la si usa in città non imbarazza e sguscia tra le macchine senza particolari problemi (magari lasciando le borse a casa...) forte anche di un motore che riesce a girare fluido e regolare anche a bassi regimi, ma una volta imboccata l'autostrada, può contare su una protezione dall'aria più che buona grazie alla rinnovata carenatura (il parabrezza non copre completamente le spalle, ma allo stesso tempo non crea vortici fastidiosi). Inoltre in caso di pioggia, e nel tragitto per arrivare a Capo Nord di acqua ne abbiamo presa in discreta quantità, piedi gambe e busto, sono ben riparati, e solo un eventuale passeggero potrà lamentare la scarsa efficacia del parafango posteriore esibendo una bella striscia di fango sulla schiena (si risolve montando un bauletto!).
Motore e cambio promossi a pieni voti, il primo non avrà una cavalleria esagerata, ma c'è potenza in abbondanza, anche per viaggiare sulle autostrade tedesche a 180 km/h di media con passeggero e bagagli annessi, mentre il cambio è preciso e silenzioso. Il cardano si comporta bene e i giochi, durante i chiudi-apri sono limitati (sulla Stelvio sono assenti...).
La posizione di guida è comoda, anche se le ginocchia risultano leggermente alte (come ha notato anche Tanketto) mentre la sella è ben imbottita e conformata in maniera ottimale (alla lunga stanca meno di quella della Stelvio che però permette di “sgranchirsi” il didietro avanzando e arretrando) inoltre è anche bassa da terra, e quindi anche i meno alti potranno poggiare saldamente i piedi a terra, caratteristica molto importante per una moto che è stata studiata per viaggiare anche a pieno carico. Quest'ultimo particolare è invece un difetto conclamato di tutte le endurone stradali, che sono “tagliate” per guidatori di ottima statura, e che una volta caricate a dovere risultano impegnative in qualsiasi operazione venga effettuata da fermo o a bassa velocità. Il baricentro basso della Norge è una manna. La vicinanza delle pedane passeggero limita lo spazio longitudinale per i piedi del guidatore, quando si è in coppia. É facile venire a contatto... il che non è sempre spiacevole.
Il maltempo ha anche evidenziato la scarsa tenuta all'acqua delle borse laterali, un difetto non proprio secondario per una gran turismo quale la Norge.