Viaggio nel passato
La nuova V7 Cafè Classic celebra un mito del passato della Moto Guzzi, quella V7 Sport che nel lontano 1969 seppe stupire gli appassionati con prestazioni ai vertici e un’affidabilità a prova di concorrenza teutonica. Tanto da vincere a mani basse le gare di fornitura delle polizie di mezzo mondo, America compresa.
Una delle versioni della V7 Sport oggi più ricercate dai collezionisti aveva il telaio rosso e il serbatoio verniciato nella brillante colorazione verde Legnano. Ne furono realizzati solo 150 esemplari e a questi si rifà sfacciatamente la V7 Cafè Classic, che dall’illustre antenata eredita il verde brillante del serbatoio, i semi manubri, la doppia strumentazione circolare e tante cromature sparse qua e là.
Manca – ed è un peccato – il netto contrasto col telaio rosso (la V7 Cafè Classic del 2009 ce l’ha nero). Ma forse è giusto che sia così: la V7 di allora era una signora sportiva, capace di superare i 200 km/h (un primato per quegli anni) e di far impallidire le rivali inglesi e giapponesi la V7 odierna è un’altra cosa, un instant classic innanzitutto bello da guardare.

Mezzi manubri e sella monoposto
I mezzi manubri sono regolabili in altezza e donano al pilota della V7 Cafè Classic una postura d’annata, moderatamente caricata sull’avantreno. La verde Guzzi è omologata per due, ma il lungo sellone spiovente rischia di scodellare la passeggera sull’asfalto alla prima partenza. Avete la scusa, bella e pronta, per chiederle di tenersi stretta stretta a voi!
Sotto il naso del pilota due occhioni cromati incorniciano i quadranti circolari che richiamano le strumentazioni Veglia-Borletti degli anni ’70, accompagnati però dall’immancabile display con funzione di contachilometri, orologio e temperatura esterna.
Tanti particolari della moto sono arricchiti dalle cromature, presenti sui cerchi a raggi, sullo scarico due in due, sugli specchietti retrovisori, sui due ammortizzatori e sui fanali anteriore e posteriore. Detto del telaio, troviamo il nero dark anche sul motore e sui parafanghi.

Small block. Quello che non c’è, non si rompe
La V7 Cafè Classic è equipaggiata col motore piccolo di casa Guzzi, già presente sulla Nevada e sulla Breva 750. Il bicilindrico trasversale a V di 90°, raffreddato ad aria e con distribuzione a 2 valvole ad aste e bilancieri, vanta ottime doti di affidabilità e una coppia ben presente anche ai regimi più bassi. All’alimentazione provvede l’iniezione elettronica Weber Marelli con corpi farfallati da 36 mm. La nuda di Mandello esibisce numeri concreti, che fanno sorridere se paragonati alle cavallerie impazzite della concorrenza giapponese. Qui i CV sono solo 48,8 a 6.800 giri/min, ma è bello scoprire che la coppia massima, di 54,7 Nm, è raggiunta a soli 3.600 giri. Questo cosa significa? Che per muoversi nel traffico o tra le curve non c’è bisogno di violentare la manopola destra basta un filo di gas per procedere spediti.

Niente grasso imbratta mani per la catena di trasmissione, giacché V7 Cafè Classic non rinnega le origini e adotta la cara, vecchia trasmissione a cardano. Il cambio ha 5 rapporti, mentre la frizione monodisco è a secco.

Fisico d’acciaio e nervi saldi
Le Guzzi hanno conquistato sul campo la fama di moto dalla ciclistica solida e ben piantata sull’asfalto. La V7 Cafè Classic tiene alto il buon nome di famiglia e ostenta uno scheletro essenziale, ma estremamente robusto. Il telaio, tubolare a doppia culla, è realizzato in acciaio ad alta resistenza  e vanta quote geometriche che privilegiano innanzitutto la stabilità, anche a velocità di un certo rilievo. La forcella Marzocchi ha steli da 40 mm e un’escursione utile di 130 mm al retrotreno troviamo la classica coppia di ammortizzatori, infulcrati sul forcellone bi-braccio in alluminio, capaci di 118 mm di escursione.
L’impianto frenante Brembo ci regala un contrasto di forte impatto tra l’estetica che fu e la tecnologia di oggi. Il disco anteriore, da ben 320 mm di diametro, è pizzicato dalla pinza a 4 pistoncini contrapposti quello posteriore misura 260 mm.
Un cenno infine ai pneumatici. La V7 Cafè Classic adotta i Metzeler Lasertec nelle misure 100/90-18 e 130/80-17, rispettivamente davanti e dietro.

La prova.
Basta una parola per descrivere il comportamento dinamico della V7 Cafè Classic: amichevole.
La sella, a soli 805 mm da terra, il peso contenuto (182 kg più 17 litri di benzina) e le dimensioni ridotte rendono l’approccio facile e immediato. L’aquila di Mandello sguscia come un’anguilla nel caotico traffico della città eterna e si rivela abbastanza confortevole, a dispetto dell’immagine marcatamente sportiva. La forcella incassa gli schiaffi dei sampietrini, mentre le nostre natiche ringraziano l’abbondante spugna del classico sellone anni ’70, una vera pacchia sul martoriato asfalto romano. I 50 cavalli del bicilindrico italiano non possono fare i miracoli, i giri del motore crescono infatti con un certa pigrizia sicuramente qualche asinello in più farebbe comodo, soprattutto nella marcia con il passeggero.

A rendere la guida in souplesse estremamente piacevole pensa la coppia motrice, erogata con dolcezza e regolarità sin da regimi prossimi al minimo. Anche con i rapporti lunghi inseriti, il twin di Mandello risponde con amorevole impegno, senza un sussulto o uno strappo che rovini il piacere di guida. Il cambio, pur lento e dall’ampia escursione della leva, si rivela preciso ed ottimamente intonato all’indole del motore. La frizione ha un comando leggero, che non stanca in mezzo al traffico, ma lamenta uno stacco impreciso.
La ciclistica della V7 Cafè Classic non presta il fianco alle critiche e mette in mostra un comportamento sempre sicuro e affidabile. La maneggevolezza va di pari passo con un’ottima stabilità, apprezzabile anche alla massima velocità (insistendo con il gas, abbiamo sfiorato i 180 km/h). L’impianto frenante Brembo ha tutta la potenza che serve per arrestare la moto, unita a una buona modulabilità.

Disponibile solo nella spettacolare livrea Legnano, la V7 Cafè Classic ha un prezzo di 7.860 euro. Meno quindi della sua unica rivale diretta, la Triumph Thruxton 900, che di euro ne costa 9.200.

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