Una naked, la V7, Classic nel nome e nella linea. La nuova nata in casa Moto Guzzi riprende il nome della moto che tra la fine degli anni sessanta e i primi anni settanta regalò molte soddisfazioni al marchio italiano.
Pur rappresentando, nelle intenzioni del costruttore, una riedizione della mitica V7, la nuova nata in quel di Mandello è in realtà una rivisitazione in chiave classica della Nevada da cui prende in prestito gran parte della meccanica. Il look nel complesso è piacevole, mentre i richiami alle Moto Guzzi di altri tempi sono mixati in modo equilibrato e rendono la V7 simpatica e piacevole allo sguardo sin dal primo istante.
Il bianco originale della V7 storica è stato sapientemente ripreso con l'utilizzo di un azzeccato effetto perlato, mentre della progenitrice, oltre al profilo del serbatoio e delle fiancatine, è stata ripresa la scritta Moto Guzzi bianca su fondo nero, al posto dell'aquila che capeggia sulle moto odierne.
Buono il livello delle finiture, cromature a profusione, anche se alcune sono in plastica e non in metallo, assemblaggi ben eseguiti e materiali di qualità, in parte giustificano il prezzo di 7.990 Euro (ma dal mese di giugno si dovranno aggiungere altri 300€). Considerando che la meccanica è completamente a vista, apprezzabile l'ordine e la cura con cui si è cercato di celare i cablaggi o cavi in genere.

Attore principale per presenza scenica e non solo (ma questo lo vedremo più avanti), il bicilindrico a V 90° di 750cc è lo stesso che equipaggia le sorelle Nevada e Breva. Alimentato da un impianto a iniezione elettronica, il twin lariano con i suoi 48 CV (quasi 49), pur senza far gridare al miracolo in un era di cavallerie esagerate, è brillante e allo stesso tempo fruibile, fonte di soddisfazione assicurata sia per il neofita che per il motociclista navigato. La coppia massima pari a 54,7 Nm è raggiunta a 3.600 giri/min, regime che soprattutto nell'uso cittadino permette di disporre di una buona quantità di cavalli subito disponibili.
Com’è facile aspettarsi da una moto di recente progettazione, la V7 Classic ottempera alla normativa Euro 3 in materia di inquinamento, particolare che sta particolarmente a cuore a numerose amministrazioni locali oltre che a numerosi motociclisti.

In sella
Una schiera di V7 ci attende al di fuori di un locale alla moda, location che ben si sposa con questa Moto Guzzi, che fa dell'aspetto fashion uno dei suoi punti forti. Memore della V7 del tempo che fu, la nuova appare decisamente diversa, non tanto nella personalità, quanto nelle dimensioni. L'anziana progenitrice era considerata una maxi-moto, con un motore che all'epoca rappresentava il top in fatto di cilindrata. Dimensioni imponenti e misure generose per ogni singolo particolare, ostentazione di robustezza e solidità, erano i capisaldi del progetto V7.
La nipote invece, appare compatta sui fianchi e snella di serbatoio. Sono cambiati i tempi e probabilmente anche i motociclisti. La V7 Classic vuole piacere sia a chi ha vissuto la stagione di fine anni sessanta da protagonista, sia a chi rivede in quegli anni e nelle moto del tempo quel non so che di romantico che fa molto vintage.
Amichevole da subito, la V7 Classic non potrebbe essere più facile e intuitiva. I 198 Kg in ordine di marcia (182 a secco) si portano a spasso senza problemi, mentre il bicilindrico, coppioso fin dai bassi è pronto e rapido a prendere giri. Inutile dire che è assolutamente controproducente tirare fino alla zona alta del contagiri, pena un affievolirsi del tiro ed un'impennata delle vibrazioni. Una sosta al semaforo serve ad apprezzare sia la posizione di guida e dei comandi in generale, sia la modesta altezza da terra della sella (80,5 cm) che farà la felicità di chi non raggiunge il metro e settanta di altezza.
Le leve al manubrio pur prive di regolazioni non pongono particolari problemi, semmai la discreta pesantezza della frizione alla lunga potrebbe infastidire.
La strumentazione, moderna nei contenuti, ma di aspetto decisamente old style, è composta da una coppia di indicatori analogici circolari (tachimetro e contagiri) all’interno dei quali sono contenuti due display che visualizzano conta km (totale e parziale), orologio e temperatura esterna.
Il modesto chilometraggio delle moto a disposizione congela temporaneamente il voto per quel che concerne il cambio, discretamente manovrabile anche se rumoroso e non proprio veloce negli innesti, e soprattutto i freni. L'accoppiata 320 mm e 260 mm si comporta in maniera onesta, anche se, in particolare per l'anteriore, lo sforzo da applicare alla leva non è dei più contenuti. Considerando i 49 km percorsi, ampi margini di miglioramento sono alla sua portata, perché un minimo di assestamento lo si deve tenere in considerazione.

Qualche passaggio veloce sullo sconnesso ed ecco che emerge un altro aspetto poco positivo della V7.
La coppia di ammortizzatori posteriori filtra poco e lascia alle terga del guidatore il resto del lavoro. Per cui se da un lato la taratura delle sospensioni posteriori permette un controllo e un comportamento apprezzabile sui fondi lisci, si deve scendere a compromessi sullo sconnesso. Da parte sua, la forcella Marzocchi da 40 mm si comporta in modo onesto. Smorza le sconnessioni senza che questo pregiudichi la precisione di guida con reazioni indesiderate.
La gommatura di dimensioni contenute (130/80 -17 il posteriore 100/90 -18 l’anteriore) consente di migliorare agilità e leggerezza di guida, ma un pneumatico posteriore moderatamente più dimensionato, oltre a rendere più attraente il posteriore della V7, pregiudicherebbe solo in parte la discesa in piega, ma regalerebbe una maggiore sensazione di appoggio.

Ritornati al campo base, parcheggio la V7 Classic e mentre con il tacco cerco la stampella laterale, noto che manca il cavalletto centrale, pratico non solo per l’ingrassaggio della catena (che qui non c’è), ma anche durante i piccoli lavori di fai da te. Sono cambiati i tempi e con essi i motociclisti, sempre meno avvezzi a sporcarsi le mani.

Pregi

Difetti

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