Tra i ruota alta compatti la competizione è agguerrita. I 125, 150 e 200 cc con ruote da 16" e pedana piatta si giocano una fetta importante del mercato e spesso per le aziende sono il modello più venduto. è il caso ad esempio di Peugeot il cui grosso delle vendite in Italia, oltre il 70% in questo momento, è rappresenta da un solo modello: il Tweet. Da appassionati delle due ruote motorizzate commettiamo l'errore di essere spesso talmente presi da modelli tecnicamente più importanti da non dedicare altrettanta attenzione a mezzi che si giocano una partita non facile. Qui la differenza di prezzo e di dotazione tra concorrenti può essere davvero minima e allora su cosa intervenire?

Peugeot ha deciso di giocarsi la carta di uno stile rinnovato, più fresco e riconoscibile. Siamo andati perciò a Roma, terreno d'elezione per i ruota alta, per provare il Tweet Face Lift, la nuova veste del best-seller francese.

Nuovo Peugeot Tweet: com'è fatto?

I richiami stilistici al mondo automobilistico e alla Casa del leone in particolare si riconoscono subito. Si parte con il nuovo badge Peugeot, sicuramente più attuale e raffinato dello storico felino ruggente, che campeggia sullo scudo e ritroviamo anche sulla coda ad impreziosire il portatarga. Si continua poi con le superfici sfaccettate, le linee che si incrociano creando muscolature e nervature e danno sicuramente al nuovo Tweet una maggiore personalità che in passato. In particolare la firma luminosa dei gruppi ottici full led che richiamano i graffi verticali delle vetture Peugeot conferiscono riconoscibilità ed una sensazione di un prodotto curato e di gamma superiore. Abbiamo trovato riusciti gli inserti luminosi verticali nello scudo con posizione e indicatori di direzione e ancor più accattivante è il gruppo posteriore con le frecce che qui diventano invece dei tagli orizzontali come piccole gemme luminose. Non ricordiamo nulla di paragonabile specie in questa fascia di mercato. Al di là dell'effetto visivo, anche al tatto e al severo controllo del dito le plastiche ci sono parse ben accoppiate e ben verniciate tra l'altro con una bella scelta cromatica: il bianco, il nero e l'elegante blu della versione Allure sono tutti d'effetto così come l'allestimento più sportivo GT con verniciatura grigia opaca e accenti arancione. Le differenze ci sono anche nei cerchi: verniciati di nero su quest'ultima versione, diamantati su Allure. Proprio osservando le ruote ben lavorate potrebbe caderci l'occhio sul piedino della forcella che tradisce una certa economicità almeno alla vista. Ci paiono invece soddisfacenti le plastiche del ponte di comando e del retroscudo: non hanno texture particolari come quelle degli scooter di fascia alta, ma non appaiono troppo rigide e risultano piacevoli da toccare. Così come è piacevole da vedere il nuovo strumento LCD con un alloggiamento che ricorda nella forma quello dei dashboard delle auto Peugeot. Sono molte le informazioni fornite come consumo instantaneo e medio (a proposito è notevole, ma ne parliamo dopo) ed è pratica la possibilità di spostarsi nel menù con i tasti di destra. Tutti i pulsanti sono inseriti nel ponte di comando, non ci sono blocchetti in vista, e sono di dimensioni generose e ben distanziati facili da usare anche con i guanti. Nel retroscudo troviamo un gradito vano con serratura. Vi si possono riporre i guanti o il cellulare che si può ricaricare alla presa USB. Se abbiamo necessità di tenerlo al di fuori, però, c'è una curiosa accortezza: lo sportellino presenta in basso un piccolo passaggio per il cavo di ricarica. C'è ovviamente anche il vano sottosella che però non ha nulla di miracoloso visto le dimensioni compatte del Tweet. Ci sta un casco jet ma dev'essere poco voluminoso perché quello che avevamo noi con visiera lunga non ci stava. La sella appare ben rifinita con cuciture in vista, due materiali diversi per un miglior grip ed impreziosita dalla firma Peugeot.

La piattaforma è collaudata

Tutte queste attenzioni al look e aggiornamenti estetici, di dotazione e di comfort potrebbero indurci a pensare che ci siano cambiamenti importanti anche sulla piattaforma tecnica ma la realtà è che non ce n'era realmente bisogno. Il "vecchio" Tweet funzionava già benone e il nuovo Tweet farà altrettanto. In Peugeot hanno preferito puntare sulle collaudate unità che già conosciamo: 50, 125 e 200 (in realtà 170 cc) sono tutti monocilindrici quattro tempi raffreddati ad aria. 3, 11,5 e 12,2 sono rispettivamente i cavalli di potenza massima delle tre cilindrate mentre 3, 10,3 e 12,5 i Nm di coppia massima. Come si evince dai numeri, ma lo vedremo anche nella parte guidata, non ci sono enormi differenze in termini assoluti tra 125 e 200 quanto una maggiore "schiena" di quest'ultimo che torna sì utile in salita, in ripresa o per viaggiare in tangenziale ma non è così determinante poi ai fini della guida pratica in città. Qui di certo torna comodo il peso contenuto in appena 106 kg a secco per le due versioni maggiori. Questo le rende ancor più amichevoli specie per chi dà un occhio anche all'altezza della sella: 790 mm sono una buona misura un po' per tutti. Una piccola ma importante differenza la troviamo invece nell'impianto frenante perché il 200 monta di serie l'ABS a due canali mentre per il 125 si è optato per un più economico CBS. Speriamo che prossimamente Peugeot decida di montare l'ABS su entrambe le versioni.

Nuovo Peugeot Tweet: come si guida?

La città eterna è il teatro ideale per questo tipo di scooter: traffico da dribblare, semafori, cambi repentini di traiettoria e sampietrini. Non stupisce che, guardandoci attorno, siano tra i più presenti. Tra questi il nuovo Tweet si distingue decisamente per uno stile più fresco e nel vederlo muoversi in città lo apprezziamo ancora di più. A livello di motore, come anticipato, le differenze tra 125 e 200 ci sono ma non sono così notevoli e per il tipo di utilizzo nel piccolo medio raggio a nostro avviso non fanno realmente la differenza. Perciò il nostro consiglio è di orientarsi sul più grande se avete necessità di andare in tangenziale o se andate spesso in due, altrimenti le prestazioni del 125 sono più che apprezzabili. In più ne possiamo trarre un vantaggio in termini di consumi. Entrambi i motori sono particolarmente parchi - a quanto ci dice il computerino di bordo - ma il 125 lo è di più. Nel nostro breve test abbiamo visto indicata una media di 2,6 litri ogni 100 km per il più grande e 2 litri ogni 100 km per il 125. Ci sembrano stime un po' ottimiste ma perché non fidarsi? Se avremmo la possibilità di provarlo più a lungo sarà certamente una delle nostre curiosità.

Tornando invece a parlare di performance, entrambe le motorizzazioni convincono per fluidità di marcia risultando abbastanza pronte senza essere repentine e con quasi nullo effetto chiudi apri. Buono il livello di vibrazioni e di rumorosità sia allo scarico sia alla trasmissione che ci è parsa bella fluida. Il brio in generale è buono con una discreta ripresa, migliore come detto sul 200. La frenata ci è parsa adeguata per potenza ma i comandi vanno strizzati. Meglio così! Si tratta infatti di un mezzo adatto anche ai principianti e questo metterà meno in difficoltà. Buono l'intervento dell'ABS che "pulsa" più che altro sul retrotreno, meno quello del CBS che tende più al bloccaggio. Le sospensioni posteriori non hanno molta escursione (75 mm) ed una taratura un po' rigida come del resto la concorrenza. Ciononostante non le abbiamo sentite andare in difficoltà sui sampietrini, buche e avvallamenti. Più morbida la forcella che affonda nella prima parte e poi offre comunque un discreto sostegno. Anche in questo caso siamo in linea con la migliore concorrenza.

Passando al capitolo comfort iniziamo dalla seduta: ci ha convinto più la forma e il rivestimento che l'imbottitura, un po' duretta in effetti. La ridotta altezza da terra e la pedana invece piuttosto alta portano invece i più alti ad avere le ginocchia un po' piegate e vicine al manubrio. Lo spazio a disposizione dietro allo scudo, però, è buono così come la possibilità di appoggio a terra di entrambi i piedi. La pedana è piatta, non grandissima, ma sufficientemente lunga da ospitare con agio il nostro 42.

In conclusione

Quando arriva una nuova versione più ricca e dotata, i listini conoscono un rialzo. È inevitabile. In questo caso la differenza rispetto al "vecchio" Tweet (che rimarrà in vendita almeno fino a fine anno) è di circa 200 euro. I prezzi partono da 2.599 euro per il 50, da 2.999 euro per il 125 e da 3.199 euro per il 200. Ci vogliono cento euro in più per le versioni GT. Si tratta perciò di prezzi ancora allineati con la migliore concorrenza rispetto alla quale il Tweet può ora vantare un'estetica più riconoscibile e personale e un feeling da "premium accessibile" per usare le parole con cui ce l'hanno svelato gli uomini Peugeot. Per una volta non abbiamo trovato una definizione più calzante.

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