La Tuono, come facilmente si intuisce, è figlia della penultima RSV, dalla quale ha ricevuto in toto meccanica e ciclistica, lasciando per strada carene e semimanubri. Se questa scelta ha pagato dal punto di vista dinamico, non convince completamente il risultato finale dal punto di vista estetico.
Non si può negare che la naked di Noale sia molto aggressiva e personale, si percepisce con l'olfatto che la bicilindrica Aprilia ha il DNA della superbike. Ma la linea, che già dagli esordi non mi aveva convinto, con il passare del tempo (e il lancio sul mercato di concorrenti più giovani...) ha perso punti.

Il cupolino di generose dimensioni, pur essendo un pezzo studiato espressamente per questa nuda, ricorda quello della RSV modificato, per di più è montato “a sbalzo” e questo nella vista laterale crea uno sbilanciamento estetico. Un discorso a parte merita il comparto motore. Quest’ultimo è stato studiato per essere occultato dalle carene laterali sulla RSV, è logico quindi che nelle versione spogliata alcuni componenti siano da occultare. Ecco allora comparire una serie di pezzi espressamente studiati per carenare radiatori e quant’altro, con l’unico rimprovero di nascondere in parte il V60 Aprilia.
La parte posteriore è dominata dallo scarico di dimensioni “importanti”, indispensabile per silenziare un bicilindrico di 997,62 cc e dal codone anch’esso tutt’altro che slim nelle misure. A dissimulare le dimensioni di quest’ultimo non ci pensa di certo la sella dalla forma piatta e impersonale che sa di soluzione posticcia, meglio sostituirla con il guscio della Factory e renderla monoposto.

Meccanica e ciclistica sono ereditate dalla RSV, con il bicilindrico longitudinale V 60° di 997,62 cc, quattrovalvole per cilindro con distribuzione mista ingranaggi/catena, doppio contralbero antivibrazioni (AVDC) lubrificazione a carter secco con serbatoio separato.

Se non ci si “accontenta” della dotazione di serie, gli optional dedicati agli smanettoni sono numerosi. Scarichi aperti, particolari in carbonio, viteria in materiali pregiati fino ad arrivare agli ammortizzatori più specialistici, permettono di pasticciare a piacimento la propria due ruote.
La protezione aerodinamica offerta dal cupolino, soprattutto tenendo conto delle dimensioni tutt’altro che contenute, non è delle migliori. La testa del pilota è completamente esposta all’aria, ed anche spiaccicandosi sul serbatoio, si sentono dei vortici fastidiosi. Siamo pur sempre in presenza di una naked, e la protettività è un fattore relativo per i potenziali clienti, che non cercano i comforts di una gran turismo
Una naked, ma con la vocazione all’utilizzo sportivo maggiormente sviluppata rispetto alla gran parte delle concorrenti, dalle quali però non si discosta molto per il prezzo di acquisto, 11.330 Euro.

L’elettronica della moto è affidata ad un sistema integrato di gestione, mentre l’impianto ad iniezione è un multipoint con corpi farfallati da 51 mm.
La cavalleria dichiarata è di quelle interessanti, 130 cv (96 Kw) a 9.500 giri, così come la coppia erogata che si attesta sui 10,3 Kgm (101 Nm) a 7.250 giri.
Il telaio è un doppio trave scatolato in lega d’alluminio con telaietto reggisella smontabile.
Splendido il forcellone posteriore in lega d’alluminio sul quale si dà da fare un mono Boge regolabile in estensione, precarico, compressione e lunghezza.
Anche la forcella è al top, essendo una upside down Showa regolabile anch’essa nel precarico, compressione ed estensione.
Poteva a questo punto deludere l’impianto frenante? Non sia mai.
Doppio disco anteriore Brembo da 320 mm con pinze a quattro pistoncini e tubi in treccia metallica, disco singolo da 220 mm con pinza a due pistoncini sempre con tubo freno in treccia metallica, al posteriore.
Il cruscotto, anch’esso preso pari pari sempre dalla vecchia RSV, è completissimo per informazioni e di facile lettura, ma ha il difetto, oltre a quello di avere un design criticabile, di aver mantenuto la stessa collocazione che aveva sulla sorellona vestita e dotata di semimanubri bassi. Qui avendo un bel manubrio alto che impone una postura eretta al pilota, ci si ritrova con la strumentazione in posizione troppo nascosta, che impone di abbassare lo sguardo in modo fastidioso per consultarla.
I comandi al manubrio regolabili permettono di trovare le “giuste distanze”, mentre un appunto lo vorrei fare al blocchetto elettrico di sinistra, dove si trovano i comandi delle frecce ed il pulsante del clacson, invertiti rispetto al solito (particolare tipico Moto Guzzi...) soluzione che mi ha reso la vita difficile durante le prime uscite (provate voi a suonare al solito automobilista distratto azionando le frecce oppure a svoltare suonando il clacson...).
Le finiture sono nel complesso buone, raggiungono i vertici per singoli particolari, quali il forcellone, le sospensioni ed il sistema frenante, ma lasciano qualche perplessità altri particolari, verniciature e plastiche in primis.

La posizione di guida è una piacevole sorpresa, in virtù del fatto che nella mia mente avevo come paragone la RSV. Niente semimanubri, ma un bel manubrio largo e intuitivo, facile da manovrare, busto eretto e pedane che pur permettendo di spingere nella guida impegnata non ti spezzano in due costringendoti a piegare le ginocchia in modo innaturale.
Decisamente peggiore la condizione dell’eventuale secondo, che si ritrova sì una sella abbastanza ampia e dalla forma “amichevole” ma anche due pedane alte e nessun tipo di appiglio se non la solita e inutilizzabile cinghietta.
Anche se spogliata e pensata per un utilizzo quotidiano, il DNA da superbike della Tuono emerge sfacciatamente nell’uso di tutti i giorni. Certo l’impostazione tipica delle naked aiuta, la posizione di guida rialzata ed il manubrio largo danno sicurezza negli slalom cittadini, così come i freni che sono stati sviluppati per essere maltrattati in ben altra maniera. Qualche dubbio lo crea il motore, che ai bassi regimi risponde alle aperture repentine (e non) della manopola del gas, con una bella dose di strappi, costringendo il pilota a sfrizionare in continuazione.
Le sospensioni da parte loro ricordano continuamente, mediante scossoni al fondoschiena, che “loro” non sono state studiate e settate per il pavé o le rotaie del tram, ma che la loro inclinazione è quella per la guida a gas spalancato su asfalti levigati, magari tra i cordoli di una pista.
I difetti che emergono nell’uso a basse velocità e su strade più adatte a uno scooter, vanno scomparendo man mano che il regime si alza e il traffico va scemando. Il motore se lasciato “respirare” si trasforma, mostrando attributi a non finire e ricordando che di cavalli ce ne sono da vendere.
L’avantreno che decolla è il segnale che il bicilindrico si sta esprimendo al meglio, mostrando delle doti di allungo notevoli (come in tutti i due cilindri però, non c’è bisogno di arrivare alla zona rossa per sentire spingere) e che permettono prestazioni da primato.
Il telaio e le sospensioni hanno un bel da fare per tenere a bada tanta roba, ma svolgono il loro compitino al meglio.

Guidare la Tuono su percorsi montani e strade ricche di curve è una libidine, sentire il motore che spinge e che snerva il pneumatico posteriore ad ogni uscita di curva è un piacere. Mai una reazione scomposta, un’indecisione nell’inserimento di curva, la Tuono si fa scaraventare di qua e di là senza batter ciglio.

Uguali sensazioni anche sul veloce, avantreno granitico e precisione nel disegno delle traiettorie sono le caratteristiche di questa naked, che assecondata da un motore e un impianto frenante tra i primi della classe, permette di affrontare qualche uscita in pista, senza dover rimpiangere di avere sotto il sedere l’ultima delle supersport. Per pista non si intende il classico circuito ricco di curve ma nel complesso lento, andate a vedere in quanto girano a Monza o al Mugello con le Tuono...
D’altronde questa Aprilia è una, se non “la naked”, più votata all’utilizzo pistaiolo presente sul mercato.

Le origini superbike le conferiscono delle qualità estranee al modo delle nakeds. Le sospensioni pluriregolabili, le pedane rialzate, l’ammortizzatore di sterzo e l’impianto frenante assecondano i desideri degli irriducibili del cordolo. In questa danza di emozioni, il reparto trasmissione esce a testa alta. La frizione idraulica, anche se non leggerissima da azionare non crea problemi, mentre il cambio è preciso negli innesti e rapido nei passaggi da un rapporto all’altro, anche se maltrattato in modo ingeneroso.

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