Aprilia RSV1000R e R Factory '06
Tecnologica e performante
Questa è la sintesi estrema della RSV1000 R ed RSV 1000 R Factory MY06 che abbiamo provato alla presentazione ufficiale di Aprilia sul circuito di Losail in Qatar.
Diverse le novità che vedono il modello R sempre più equipaggiato racing ed una Factory che si conferma inafferrabile nel rapporto prezzo/equipaggiamento.
Il motore Rotax V60 Magnesium è stato rivisitato ed ora sprigiona 143 CV (105,24 kW) 4 in più rispetto al precedente e considerate le necessarie modifiche allo scarico per ottemperare alle normative Euro 3, è davvero un buon risultato.
L’incremento di potenza è stato ottenuto con un aumento del diametro delle valvole di scarico, che passa da 31 a 33 mm, rivisti i condotti di scarico che Aprilia dichiara "levigati a mano" direttamente da Rotax, ottimizzato l’Air Runner che arriva a quota 10,3 litri.
Nuova anche la mappatura dell’elettronica che regola l’iniezione, con una curva d’erogazione pressoché ideale. La centralina è disponibile gratuitamente anche in versione “re-mapped” per Akrapovic su tre modelli di scarico:
- silenziatore street-legal con db-killer (+ 5,5 cv, -3kg),
- kit completo street-legal (+6.5 cv, -4kg),
- Full Racing Evo 6 ( +11 cv, -4,5kg)
Non è però sui cavalli che la casa di Noale punta per sbaragliare la concorrenza, bensì
su di un mix telaio-sospensioni-freni così "driver friendly", che rende questa purosangue fruibile anche dai meno esperti.
L’inclinazione del cannotto di sterzo passa a 25° per aumentare la stabilità ed ora la Forcella Öhlins con steli trattati al TiN e con attacco radiale delle pinze freno è disponibile anche sulla versione R.
Le “scarpe” sono di prima scelta, Pirelli Dragon Supercorsa PRO, con tre omologazioni : 180/55, 190/50 ed un insolito 190/55 (di serie sulla Factory ). Quest’ultimo è stato studiato da Pirelli con Aprilia per aumentare la trazione e quindi la velocità di percorrenza in curva della superbike veneta.
Esteticamente snellita nelle carene, su questa versione divise in due e più leggere anche di peso, con la superiore che vede un grande estrattore d'aria per far meglio respirare il V60 Magnesium e quella inferiore che ora protegge bene anche i piedi.
Ciò da una parte ha abbassato il CX a 0.3 e dall’altra ha reso la vita dei meccanici “meno dura” per la facilità con cui si accede al motore.
Sempre "importante", nelle dimensioni, il serbatoio che ha i raccordi rivisti e più rastremati.
L’RSV ’06 a prima vista mette soggezione, le forcelle Ohlins da 43 mm, le pinze radiali Triple Bridge marchiate Brembo, le piastre alleggerite e lucidate a mano, tutto fa pensare ad un mezzo da competizione.
Ma è proprio lì che Aprilia fa la differenza rispetto ai “colleghi” del Sol Levante.
Si punta si alle performances, ma non a discapito di sicurezza, comfort di guida e armonia di erogazione.
La posizione di guida non è estrema...certo il tricipite va subito in tensione, ma nonostante l'aria minacciosa dovuta al codone alto, non si patisce un grande affaticamento.
Il “posteriore” è lo stesso della Tuono ed è stato voluto inclinato in avanti per rendere la versione ’06 più aggressiva.
Confermata la triangolazione sella-pedane-semimanubri che accoglie bene anche i più lunghi.
Ineccepibili sia il posizionamento dei comandi sia la strumentazione, per altro invariata.
Quindi 1/3 di giro di chiave (con trasponder) e si parte.
Dopo un rapido scambio di biglietti da visita con la RSV, che dura tre curve, si prova subito un feeling formidabile.
Erogazione fluida, comandi morbidi e ben modulabili, progressivo e ben bilanciato l’inserimento in curva.
Nonostante la pista di Losail sia molto difficile da memorizzare e quindi le traiettorie siano imprecise, soprattutto nei primi giri con “guida a vista”, la moto risponde alle correzioni più improbabili con reazioni sempre dolci e prevedibili.
L’erogazione è morbida e pronta, ma il meglio arriva dai 6.000 giri in su.
A 10.500 giri il limitatore “taglia a sorpresa”, come spesso accade nei bicilindrici, ma su un tracciato del genere sono pochi i punti in cui vale la pena arrivare sino alla zona rossa.
Poche le “staccatone” a Losail , l’unica degna è in fondo al rettilineo dei box. I comuni mortali arrivano a pinzare a circa 260 km/h con notevole stabilità dell’avantreno, modulabilità dei freni ed un retrotreno incollato a terra.
La trazione è ottima, merito anche del nuovo Dragon Supercorsa PRO 190/55 che in questa prova era montato sia sulla Factory che sulla R.
Nonostante 4 turni in pista con 34 gradi all’ombra non ci si sente mai troppo stanchi, questo a conferma dell’equilibrio di questa moto che richiede poca fisicità e meno concentrazione delle sue concorrenti.
La versione Factory differisce dalla R per la sospensione posteriore e l’ammortizzatore di sterzo Ohlins, i cerchi OZ in alluminio forgiati, il kit Carbon Fiber, la sella pilota con rivestimento racing antiscivolo, i pneumatici Pirelli SuperCorsa Pro 120/70 — 190/55 ZR 17.
In pista la differenza con la R la si percepisce sull’avantreno e quindi nell’inserimento in curva che ora ritarda un pelo, ma una volta impostata la traiettoria l’uscita è garantita “a cannone” grazie all’Ohlins posteriore e ai cerchi più leggeri.
Diminuendo poi il precarico sulle sospensioni anteriori si ritrova il feeling immediato riscontrato con la R, mentre trazione e stabilità con la Factory migliorano ulteriormente.
Provata anche la R in versione silenziata Akrapovic che, oltre al fascino del sound sexy, riprende meglio ai bassi e medi regimi.
Il prezzo della Factory scende a 16.390 Euro, imperdibile se si guarda l’equipaggiamento.
Sale a 14.290 quello della versione R che solo per le forcelle Ohlins e le radiali Brembo sembra essere giustificato.
Degno di nota il programma di garanzia 2+2 offerto da Aprilia che consente, dopo un paio d’anni, un’eventuale rivendita ad un prezzo meno svalutato.
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