Royal Enfield Classic 650 TEST: back to the future! [VIDEO & GALLERY]
Non chiamatela operazione nostalgia. Royal Enfield, attinge alla sua storia di oltre 120 anni (Royal Enfield, per chi non lo sapesse, è il Marchio motociclistico in attività più longevo al mondo), e svela una moto che - nel segmento di media cilindrata - propone un mix tra Heritage, accessibilità e qualità/prezzo. La Classic 650, che abbiamo provato in anteprima, rappresenta senz'altro un valido esempio di come si può essere coerenti con la propria storia e realizzare una moto moderna che non rinuncia a citare il passato e, contemporaneamente, a parlare al motociclista di oggi. Ecco come è fatta e come va la top di gamma Royal Enfield nel segmento delle Classiche!
Come è fatta
La Classic 650 nasce sulla piattaforma che – al momento in cui scriviamo – vede già la Super Meteor 650 e Shotgun 650. Stesso telaio e stesso motore, ma quote ciclistiche differenti, sopratutto per la diversa scelta del diametro dei cerchi ruota che si porta dietro impostazioni ciclistiche ed ergonomiche diverse anche in misura rilevante.
Dal punto di vista del design non si può che fare i complimenti al Centro Stile di Royal Enfield. Lasciando perdere l'illusione di trovarsi di fronte a una moto degli anni '50 o '60, a nostro modo di vedere c'è un bell'equilibrio nei volumi e nel bilanciamento tra classico e moderno, con chicche sparse qua e là per la moto come i longheroni posteriori che richiamano quelli in uso nelle Royal Enfield di un tempo o i mozzi cromati. Semplicemente splendido il serbatoio cromato con i filetti eseguiti a mano (soltanto nella versioen Black Chrome) ma in generale tutta la moto è ben fatta a parte qualche piccola svista che in un prodotto che non si propone a prezzi premium è più che perdonabile.
Dotazione
Per il resto la dotazione con i parafango in metallo come la struttura a copertura del gruppo ottico anteriore, l'impianto di illuminazione a LED (ma non gli indicatori di direzione) e l'abbondanza di cromature fanno molto nel portare in alto la qualità percepita. Da notare le leve al manubrio regolabili, la bella verniciatura goffrata del telaio (ma altre versioni hanno in telaio in tinta con il serbatoio) e i cerchi a raggi che però non sono tubeless. La strumentazione è formata da uno strumento analogico circolare coadiuvato da un piccolo pannello LCD con tutte le informazioni essenziali; sulla destra troviamo anche il piccolo display circolare del navigatore turn-by-turn Tripper e come d'abitudine su molte Royal Enfield c'è sia il cavalletto centrale che quello laterale, oltre a una presa USB-C accanto la leva della frizione.
Motore
Il motore è il più che collaudato bicilindrico in linea di 650 cc da 47 cavalli di potenza a 7.250 giri/min e 52,3 Nm a 5.650 giri/min, adatto quindi alle patenti A2. Omologato Euro 5+, ha due valvole per cilindro ed è raffreddato ad aria e olio, con un radiatore dalla presenza discreta sotto il cannotto di sterzo. La trasmissione è affidata al cambio a sei rapporti e a una frizione assistita e antisaltellamento. Per questa unità Royal Enfield dichiara una messa a punto specifica per l'uso “Classic”, più che altro a livello elettronico. Niente mappe, nè ride by wire ma in questo contesto non può essere considerato un limite.
Ciclistica
Il telaio in acciaio è condiviso con le sorelle Shotgun 650 e Super Meteor 650, ma le misure caratteristiche sono diverse anche in funzione dei diametri ruote adottati di 19” per l'anteriore e 18” per il posteriore quando la Super Meteor ha 19”-16” e la Shotgun 18”-17”. L'interasse è quindi di 1.475 mm e l'altezza della sella 800 mm, mentre il peso è di 243 kg con il serbatoio da 14,8 litri pieno al 90%.
Più che classica l'accoppiata delle sospensioni con una forcella Showa da 43 mm non regolabile che garantisce 120 mm di escursione e una coppia di ammortizzatori regolabili nel precarico che permettono una corsa di 90 mm alla ruota posteriore. I freni vedono un singolo disco da 320 mm con pinza a doppio pistoncino ByBre all'anteriore e un generoso disco da 300 mm al posteriore con pinza a doppio pistoncino parallelo dietro, ovviamente con ABS a due canali.
Come va
Saliti in sella si assume una posizione di guida comoda e abbastanza eretta, con spazio abbondante per il pilota, anche se piuttosto obbligato. Non si ci sono interferenze tra gambe e manopole girando totalmente il manubrio a destra o sinistra, le leve sono morbide e le manopole gradevolmente consistenti. Il comfort è buono, le poche vibrazioni non disturbano, il calore non eccessivo (ma come vedete dal video il meteo non era certamente estivo nei giorni del test) ed è facile porre i piedi a terra nelle soste. Il peso di 243 kg? Sembra soltanto un dato numerico, perché grazie al baricentro favorevole e ai bracci di leva abbondanti la moto si guida con una facilità disarmante ed è certamente adeguata anche ai neofiti per accessibilità e manegevolezza. Piuttosto, è il motore che passati i 50 o 60 km/h diventa protagonista, grazie a un tiro costante e privo di buchi lungo tutto l'arco di erogazione, corredato da un nel sound di scarico: non sarà una roadster sportiva, ma le prestazioni non mancano e l'unico appunto che sentiamo di muovere al propulsore è che il limitatore sembra intervenire quando il motore sembra avere ancora molto da dire.
Sul piano della guida tra le curve la Classic è bilanciata e neutra, priva di reazioni caratteriali e per nulla esigente di un periodo di apprendistato. Si infila nelle svolte con un'agilità quasi da naked e mantiene la coerenza direzionale fino in uscita, spinta poi dal motore che in ogni marcia garantisce il giusto tiro per non piantarsi al punto di corda. La dinamica di guida è talmente favorevole che ci si spinge volentieri fino a prendersi delle libertà che però vengono prontamente respinte dalla ciclistica che mostra i suoi limiti quando le si chiedono prestazioni per le quali non è progettata: principalmente la sospensione posteriore fa sentire l'escursione limitata e la sua taratura turistica.
Poco male, ad andature allegre ma non frenetiche la Classic è divertente e sicura, anche nel reparto frenante dove il singolo disco anteriore spicca per modulabiltà e potenza, mentre al disco posteriore avremmo chiesto un intervento meno precipitoso dell'ABS, talvolta invasivo e molto prudenziale. Nulla che comprometta la sicurezza, tutt'altro: piuttosto è nella gestione del freno posteriore in curva che si possono avere fastidi ma nulla di veramente problematico. Una nota sugli pneumatici MRF di primo equipaggiamento che abbiamo trovato con un grip adeguato alla moto insieme a un warm up rapido anche in presenza di temperature esterne autunnali o fondo infido.
Per chi è la Royal Enfield Classic 650?
Il pubblico cui si rivolge la Classic 650 è molto eterogeno ma unito probabilmente dal piacere di possedere una moto che strizza l'occhio agli anni '50 ma che non costringe a rinunce in termini di cura costruttiva, performance e coerenza stilistica. Il mix scelto da Royal Enfield è azzeccato, l'illusione di trovarsi alla guida di una Bullet degli anni '50 (anche se il paragone non è totalmente calzante) è forte ed è facile innamorarsi di una moto così sincera e accessibile.
Cosa avremmo preferito diverso? A parte i cerchi tubeless (in Royal Enfield ci hanno detto che ci stanno lavorando...) e un freno posteriore più controllato nell'inserimento dell'ABS, avremmo voluto vedere il controllo di trazione. Forse ci attireremo qualche critica chiedendolo per una moto da “soli” 47 cavalli che peraltro nel nostro giro di circa 140 miglia non ci ha mai messo in difficoltà sul tema della trazione (nemmeno sul bagnato) ma, data ormai la facilità di implementazione, ci piacerebbe vederlo adottato come ulteriore sistema di sicurezza.
La Classic 650 arriverà nelle concessionarie da febbraio 2025 nelle colorazioni Black Chrome, Vallam Red e Teal, con prezzi che partono da 6.800 euro.
