Dopo qualche mese dalla sua entrata in commercio siamo riusciti ad ottenere dal dinamico importatore Roberto Bianchi una Vertigo di serie per la nostra prova. Prima di iniziare la disamina di questo mezzo occorre sottolineare come nella tecnica motoristica del Trial si siano fatte strada due filosofie contrapposte, nonostante la sostanziale comune architettura, quella tradizionale più semplice che predilige l’utilizzo del carburatore e viceversa quella più modernista e sofisticata che sposa l’iniezione elettronica.

Al momento il panorama motociclistico vede contrapposte Gas Gas, TRS, Jotagas Sherco/Scorpa e Beta con l’universale utilizzo del Kehin da 28mm a Montesa, Ossa e Vertigo appunto che utilizzano un sofisticato sistema di iniezione, quest’ultima tendenza, sembra sempre più vicina alla massima affidabilità e si presume che in breve, viste anche le norme comunitarie, porterà tutti i costruttori in questa direzione.

Il motore

Partendo dall’analisi dell’unità motrice occorre rilevare come pur mantenendo una architettura convenzionale, si sia cercato di affinare e perfezionare quanto già visto su altri lavori delle aziende concorrenti, via quindi a carter centrali chiusi verticalmente, all’iniezione elettronica ed al sistema di raffreddamento con pompa elettrica montata esternamente ai carter. In ambito elettronica questa moto stupisce per le soluzioni innovative implementate, si parla di quattro mappe gestite attraverso un sistema di controllo elettronico ECU in grado di verificare parametri quali temperatura motore, umidità, apertura gas, pressione, pompa acqua e carburante.

Questa sofisticazione si estende anche al cambio dove grazie ad un sensore, le prime quattro marce delle sei totali dedicate al trial, trovano una mappatura specifica per ottimizzare al meglio l’erogazione a ciascuna di esse; vi è poi a completamento del settore trasmissione una frizione a tre dischi con molla a tazza da 134 mm. Tutto questo complesso produce una potenza massima dichiarata di 31 HP a 9200 giri con una coppia motrice di 4,9 Kgm a 4500 giri ovviamente gestibili attraverso le mappature previste. Il complesso di scarico si sviluppa nella parte iniziale con un tratto convenzionale e molto protetto che termina in una espansione-scarico che si espande fino al parafango posteriore nella zona abitualmente riservata alla scatola filtro.

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La ciclistica

Attorno al motore si sviluppa un bellissimo telaio perimetrale di lontana ispirazione Ducati, che si caratterizza per essere realizzato in acciaio nella parte tubolare superiore mentre sono in alluminio le piastre che chiudono il motore antero-posteriormente, così come di alluminio molto spesso è la piastra paramotore che si prolunga a proteggere anche i montanti laterali del telaio. Questa architettura consente di far spazio nella parte superiore ad una voluminosa scatola filtro (1,1 litri), e nella parte centrale al serbatoio carburante da 2,7 litri di capienza. Tutto l’insieme è vestito da plastiche che ne affilano l’estetica e si completano con il reparto sospensioni gestito all’anteriore da una Tech Alu Black a doppia regolazione da 39 mm per 182 di corsa, mentre al posteriore da un Reiger da 60 mm di corsa, anch’esso con regolazione in compressione ed estensione che lavora su un sistema progressivo (molto protetto) con uno schema simile ai prodotti spagnoli, altrettanto robusto e ben disegnato è il forcellone posteriore. Impianto frenante doppio pistoncino all’anteriore e disco a margherita da 185 mm, mentre mono-pistone al posteriore con disco a margherita da 160 tutto della spagnola Braketech. Morad nelle misure canoniche del Trial i cerchi e mozzi anteriore-posteriore e sono S3 l’accoppiata pedane-manubrio.

Questo nuovo modello nella versione in uso pesa 69 kg in ordine di marcia, mentre se si cerca qualche kg in meno esiste la versione ICE che ne risparmia due e la versione Titanium che abbassa a 64 kg l’asticella del peso.

Come va

La curiosità attorno a questa nuova creatura trialistica era decisamente alta e per questo abbiamo voluto dedicare un approfondimento maggiore rispetto al consueto, ottenendo quindi dall’importatore l’opportunità di tenere la moto per una settimana. Scelta ottimale se si vuole offrire la corretta obiettività. Detto questo, la prova si è svolta in condizioni di meteo e terreno diverse, abbiamo spaziato dagli storici luoghi di allenamento della Maglia Azzurra FMI nell’Alto Vergante e nell’Ossola fino al percorso di gara dell’ultimo GP di Germania a Gefrees.

La moto, dotata di una piccola batteria per facilitarne l’accensione, parte subito senza problemi. La gestione di questa procedura è veramente a prova di bambino, un solo pulsante controlla accensione e spegnimento, un led lampeggiante ci avvisa che tutto è ok e nel contempo a seconda del numero di lampeggi ci comunica quale mappa abbiamo selezionato, un altro led a fianco sempre spento ci avvisa in caso di sua accensione di una eventuale anomalia per la quale è meglio fermare la moto, direi un bel passo avanti rispetto alle concorrenti “elettroniche”. Il rumore allo scarico risulta abbastanza cupo e discretamente silenziato, mentre la tonalità sale quando si accelera e la scatola filtro respira sonoramente.

In sella, la moto offre una posizione di guida molto “friendly”, grazie alla posizione delle pedane non troppo basse ed al manubrio con una piega molto neutra, le sospensioni poi fanno il resto presentandosi subito molto scorrevoli e progressive; bene anche i comandi con la frizione morbidissima ed il pedale del freno posteriore correttamente posizionato. In movimento si apprezza la frizione estremamente funzionale, offre infatti progressione nello stacco ma quando serve riesce ad essere molto aggressiva per aiutare nella salita di ostacoli più impegnativi.

Il motore è decisamente eclettico, potente con una coppia importante, a seconda della mappatura prescelta (dalla uno alla tre diventano via via più aggressive, la quattro è adatta ad un uso più moto-alpinistico con consumi minori), offre caratteristiche di erogazione specifiche; di base vi è una ottima prontezza di risposta ai bassi regimi, con una spiccata sensazione di freno motore in fase di rilascio del gas. Con la mappa 1 l’erogazione adatta al viscido è caratterizzata da una curva di potenza molto progressiva dove si apprezza un buon allungo generale ed una potenza adeguata; le altre due mappe piuttosto simili tra loro, sono tutte orientate ad una maggior prontezza di risposta, con una curva di potenza piuttosto verticale, adeguata ad ottenere una grande spinta su ostacoli di grosse dimensioni e con terreni sostanzialmente asciutti. Da segnalare la carburazione sempre perfetta in ogni condizione ed inclinazione del mezzo, mai una incertezza o smagrimento e molto apprezzabile la mappatura specifica per le prime quattro marce che rendono efficacissimo l’utilizzo delle stesse anche in condizioni di sotto coppia.

Il reparto sospensioni abbinato alle caratteristiche del motore forma un connubio perfetto insieme alla proverbiale flessibilità del telaio che rende il complesso estremamente efficace in una guida a ruote a terra molto English-style. Da sottolineare come Vertigo abbia scelto di far lavorare la sospensione posteriore senza SAG (corsa negativa), che se da una parte sostiene ancor più il retrotreno dall’altro necessità di un poco di affiatamento. Buono il comparto freni, comune alla concorrenza, con un posteriore molto aggressivo e l’anteriore potente ma più modulabile.

Come sempre il nostro test dinamico passa attraverso tre fondamentali tecnici ai quali abbiamo voluto aggiungerne uno più prettamente moto alpinistico. Per questa moto abbiamo potuto provare in diverse condizioni di terreno rendendo la prova più completa:

Gradino

Abbiamo provato la moto su gradini di altezza progressiva fino ad arrivare al metro e ottanta del “sasso di Crodo”, ebbene in ogni situazione siamo saliti senza problemi aiutato dal complesso sospensioni-motore e da una frizione decisamente ottima; sia staccando che toccando la ruota anteriore questo mezzo fornisce risposte adeguate portando in cima all’ostacolo con buona sicurezza avendo solo cura di gestire il comando del gas per evitare di rimanere appesi vista la forza espressa in fase di accelerazione.

Il posteriore nonostante non abbia sag (corsa negativa) non sbacchetta o alleggerisce garantendo sempre aderenza e controllo, grazie all’ottima idraulica in fase di estensione dopo una compressione. Anche la forcella Tech si distingue per progressività e grande propensione a digerire gli impatti più violenti che questo tipo di ostacolo impone.

Curva

La Camo in questa situazione offre prestazioni di altissimo livello, il telaio particolarmente “morbido” con le sospensioni estremamente progressive, permettono al pilota di curvare in un fazzoletto anche nelle situazioni di contropendenza più difficili, in questo senso apprezziamo anche il notevole angolo di sterzo, il motore poi con le sue caratteristiche garantisce una trazione sempre ottimale enfatizzando la buona sensazione di maneggevolezza generale.

Salita-discesa

In salita il motore molto potente accompagna agevolmente su qualsiasi pendenza ed a seconda della modalità (inerzia, aderenza etc.) con la quale si vuole salire si apprezza sempre un ottima trazione ed un buon equilibrio della moto che permette al pilota di gestire al meglio la posizione più corretta. Da sottolineare la spaziatura del cambio, dotato finalmente di una corsa limitata in controtendenza rispetto alle colleghe spagnole, che permette di utilizzare senza problemi le prime quattro marce anche con partenza da fermo sotto a salite importanti, il resto lo fa poi il motorone Vertigo.

Anche in questa situazione apprezziamo la modulabilità della frizione che aiuta in fase di avvio della moto. Per la discesa, freni e sospensioni lavorano in sinergia infondendo buona sicurezza completando il giudizio ampiamente positivo di questo mezzo anche in questa situazione.

Moto Alpinismo

La moto provata lungo il trasferimento del GP di Germania e del recente Master Beta a Crodo, ha offerto una serie di spunti inediti per apprezzare ancor più questo interessante mezzo. Innanzitutto occorre sottolineare come la moto sia confortevole anche nell’utilizzo in strada, dove grazie alla rapportatura ed al “sedile” offerto dal voluminoso scarico garantisce velocità di crociera decisamente inusuali per un Trial. Altrettanto confortevole la guida in piedi per lunghi tratti, in questo caso le sospensioni morbide e progressive smorzano le asperità creando un feeling immediato insieme al motore che gira sempre pulito e rotondo come piace avere nei tratti in salita montani; in queste situazioni siamo riusciti incredibilmente ad utilizzare in salite importanti anche la quinta marcia senza mai una perdita di potenza o smagrimento alla carburazione. Unico neo è l’autonomia che ridotta a 2,7 litri impone il classico litro e mezzo nello zaino, anche perché il motorone Vertigo non è particolarmente parco nei consumi, nonostante la quarta mappa adatta a questo uso.

Conclusione

Va fatto certamente un plauso a Vertigo per aver realizzato in tempi ristretti un mezzo così sofisticato e sostanzialmente affidabile già nella sua prima release, d’altra parte la cura nella realizzazione dei particolari costruttivi, degli accoppiamenti e della componentistica generale insieme all’intero anno passato a verificarne l’affidabilità, testimoniano grande attenzione in questo senso. Detto questo la Camo 300 Works si dimostra una moto competitiva e decisamente user-friendly, sicuramente adatta ad un pubblico eterogeneo che cerca nella modernità la risposta alle sue esigenze.

Una moto molto Scottish, dove non a caso ha trionfato negli ultimi due anni e che trova la sua migliore espressione nel guidato di un torrente o di uno stretto sentiero alpino, qui la potenza del motore regala un tiro costante mai brusco fino alla quarta marcia, poi se proprio ci si vuole cimentare su ostacoli artificiali, non basta far altro che switcciare per cambiare mappatura e si inizia a giocare alla moda degli spagnoli. In conclusione a noi la moto è piaciuta molto sotto tutti i punti di vista, anche per il fatto che grazie all’elettronica ed alla bontà del progetto ci sono ampi spazi di affinamento, vedremo se il pubblico ne decreterà poi anche il successo commerciale che merita.

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