ZERO Motorcycles DSR/X: Fun Factor 100% [VIDEO]
Comprereste una Maxienduro Elettrica? Suvvia, non siate perentoriamete scettici: abbiamo provato per voi su strada e in fuoristrada una moto che se siete degli intransigenti del motore endotermico potrebbe quantomeno spingervi alla prova, mentre se amate già la propulsione elettrica... non vi diciamo di più, leggete il test (il video arriva a brevissimo)!
La ZERO Motorcycles DSR/X che abbiamo appena provato in Sicilia (per una volta chi scrive ha giocato in casa...) ci è piaciuta fin dai primi metri per le sue qualità generali, anzi: la sera precedente il test, alla presentazione statica, siamo stati piacevolmente colpiti non appena tolto il velo alla nuova Adventure della Casa di Santa Cruz per la sua linea che – a parere nostro – non risente nel bilanciamento dei volumi della presenza dell'ingombrante pacco batterie: un design gradevole e personale per una moto che segna l'ingresso di ZERO Motorcycles nel combattuto segmento europeo delle Maxienduro con ruota anteriore da 19 pollici.
Ingresso, per la verità, atteso da tempo e che è sostenuto dalla corretta riflessione che il segmento di mercato più in forma in Europa per le moto oltre i 700 cc è quello delle Adventure (oltre il 44%, secondo i dati ZERO) e che non essere presenti sarebbe stato quindi un vero peccato. La gestazione della DSR/X ha inizio quindi nel 2018, attraverso un percorso che l'ha portata adesso alla presentazione ufficiale.
Come è fatta
Della linea vi abbiamo già accennato: il reparto design ha secondo noi fatto un ottimo lavoro per amalgamare la presenza del pacco batterie e del motore elettrico. Sono certamente gusti personali, ma riteniamo le livree monocolore della DSR/X gradevoli e spicca certamente un certo family feeling con la SR/S nel frontale, sensazione accentuata dalla comune presenza del telaio a traliccio. La carenatura anteriore è composta da soli due pezzi, in mezzo ai quali – al posto del convenzionale serbatoio - c'è un vano della capienza di 20 litri e dove sono presenti due prese USB (oltre alla presa da 12 v accanto il dashboard), vano apribile attraverso una serratura posta sul dorso della carrozzeria e che in verità è un po' scomoda a causa della necessità di dover usare la chiave d'accensione, quindi obbliga a spegnere il motore.
Il vano stesso è molto grande ma la sua capienza viene drasticamente ridotta se lo usa per alloggiare il Power Pack o il Rapid Charge (ne parliamo più avanti: sono optional che servono ad aumentare l'autonomia o a velocizzare la ricarica). È presente, sempre in tema di vani portaoggetti, un alloggiamento nascosto dal pannello laterale della carenatura destra dalla capacità di 8 litri ma per aprirlo è necessaria una chiave torx, anche se sembra che siano in arrivo degli sganci rapidi. Molto comodo e utile, nonché discretamente protettivo, il cupolino regolabile manualmente su cinque posizioni tramite due robusti e ben fatti pomelli.
L'illuminazione è Full LED, i comandi al manubrio semplici, efficaci e intuitivi, la strumentazione è composta da un TFT non grandissimo ma dalla visibilità perfetta e chiaro nella disposizione delle indicazioni, mentre l'accesso ai menù è facile e veloce anche in movimento. Disponibili il Cruise Control e il Park Mode, ovvero la retromarcia e la marcia da parcheggio, nonché le manopole riscaldabili: tutto di serie.
Ampia e comoda la sella, posta a 828 mm da terra, perfettamente raccordata alla carrozzeria in una posizione di guida ottima sia su asfalto che su sterrato. Le gambe si inserisco magnificamente negli svasi per aiutare il controllo in fuoristrada, il punto di raccordo tra sella e “serbatoio” è stretto e aiuta a poggiare con facilità i piedi a terra anche a chi, come chi scrive, non è un gigante, il manubrio è piuttosto ampio e non tanto arretrato ma la sensazione di controllo sia da seduti che in piedi è superba. Le larghe pedane – prive di riporto in gomma - sono al posto giusto: né troppo avanzate, né troppo basse e in definitiva l'ergonomia generale è più che buona. Assenti, ovviamente, le leve di frizione e cambio. Il peso dichiarato della ZERO DSR/X è di 247 kg, in linea con le concorrenti endotermiche del segmento premium.
Power Unit
Cuore della DSR/X è l'accoppiata tra il motore a magneti permanenti Z-Force 75-10X e la nuova batteria agli ioni di litio da 17,3 kW/h. Il primo esprime una potenza di picco di 100 cavalli a 3.650 giri/m ma cala il carico da undici con una notevole coppia di 225 Nm! Per darvi un riferimento con un motore endotermico, e con tutti i caveat del caso data la ridotta comparabilità tra due motori così diversi: la Triumph Rocket 3 da 2.500 cc esprime 221 Nm di coppia massima. La velocità massima della Adventure di ZERO è di 180 km/h.
Il motore dispone di 5 riding mode (Eco, Standard, Sport, Rain, Canyon) e di Traction control e di ABS totalmente modificabili o escludibili dall'utente. È inoltre possibile – attraverso l'app di ZERO – customizzare i riding mode o aggiungerne di personalizzati per gestire erogazione, potenza, velocità, frenata rigenerativa e così via.
Veniamo ai punti che da sempre sono sotto i riflettori quando si parla di motociclette elettriche: autonomia e tempi di ricarica. L'autonomia di una moto elettrica è sempre indicativa: può risentire dello stile di guida e del percorso affrontato e, in parte, anche delle temperature esterne e da quelle raggiunte dal pacco batterie. Per la batteria da 17,3 kW/h della DSR/X viene dichiarata una percorrenza di 290 km nell'uso urbano, 137 in autostrada e 185 nell'uso misto. Ma, in soldoni, se userete la DSR/X in off road a una velocità media di 30 km/h l'autonomia – dichiara ZERO – diventa di 321 km per oltre 10 ore di guida.
È possibile acquistare a parte il Power Pack che aumenta la capacità della batteria fino a 21 kW/h, con conseguente aumento della percorrenza prima di dover fare una ricarica che vede possibile usare il caricatore integrato alla DSR/X da 6,6 kW, sia dalla presa di casa che dalla colonnina a ricarica rapida.
Nel primo caso per portare la batteria al 95% sono necessarie 3,9 ore, nel secondo 2,5. Ovviamente i tempi si allungano se si è dotati di Power Pack. Per accorciare i tempi di ricarica si può acquistare il Rapid Charger, da sistemare nel vano da 20 litri, che porta a 12 kW la potenza di ricarica e dimezza i tempi per portare la batteria al suo pieno potenziale (nel migliore dei casi, 1 ora per passare da 0 al 95%).
Elettronica
La DSR/X è innanzitutto dotata del sistema operativo proprietario Cypher III+ per la gestione della relazione tra motore e batterie (anche con l'applicazione mobile di Zero Motorcycles) ma è anche dotata di un modulo di connettività cellulare (Cellular Connectivity Module - CCM) in grado di inviare notifiche agli utenti dell'app su diversi aspetti, dalle informazioni sulla ricarica alla posizione della moto e altri utili aggiornamenti di stato.
Sul fronte degli ausili di guida, la nuova arrivata della Casa californiana è equipaggiata con una piattaforma inerziale a 6 assi e con la suite MSC di Bosch. Sono quindi implementati ABS cornering, frenata combinata elettronicamente e il dispositivo elettronico (Vehicle Hold Control) che permette di bloccare i freni quando si è fermi. Peccato che, come in altre proposte elettriche, manchi un freno di stazionamento che consenta di lasciare la moto in salita/discesa senza patemi. Il VHC infatti, attivabile “strizzando” la leva o il pedale dei freni, si disinserisce a quadro spento.
Ciclistica
Il telaio della DSR/X è un traliccio di tubi che, se mantiene una parentela molto ravvicinata con quello delle SR, è riprogettato insieme al forcellone e al telaietto posteriore per offrire la resistenza necessaria all'uso in off road. L'inclinazione del cannotto è di 25° e l'interasse abbondante di 1525 mm, associati a una avancorsa di 109 mm definiscono una ciclistica stabile che si regge su una coppia di sospensioni Showa. All'anteriore troviamo una forcella BPF totalmente regolabile da 47 mm con una corsa ruota di 190 mm, mentre al posteriore un monoammortizzatore privo di leveraggi progressivi, anch'esso totalmente regolabile (c'è anche un bel pomello per il precarico remoto) con pistone da 46 mm e corsa della ruota di 190 mm.
La scelta della ruota anteriore da 19 pollici pone la DSR/X nel mondo delle Maxienduro: all'anteriore la gommatura prevede un 120/70 e al posteriore un 170/60, gli pneumatici di primo equipaggiamento sono gli ottimi Pirelli Scorpion Trail II ma se opterete per i cerchi a raggi con canale tubeless troverete gli Scorpion Rally STR.
L'impianto frenante è fornito da JJuan. I due dischi anteriori sono da 320 mm e serviti da pinze ad attacco radiale a quattro pistoncini azionati da una pompa radiale. Al retrotreno troviamo un singolo disco da 265 mm con pinza a doppio pistoncino parallelo e, dall'altra parte del cerchio, la corona della cinghia dentata Gates in carbonio (quest'ultima da rimpiazzare ogni 37.000 km, secondo il libretto di uso e manutenzione, dove si ricordano i tagliandi ogni 6.000 km).
Come va
La guida della DSR/X è entusiasmante. Su strada si avverte subito il grande bilanciamento e l'azzeccata distribuzione dei pesi che la rende molto più leggera dei suoi 247 kg, anche in parcheggio o in manovra dove il comodo raggio di sterzo aiuta nelle manovre da fermo al pari del Park Mode.
Ma è sulle curve in rapida sequenza che si resta quasi a bocca aperta e ci si diverte come matti: la DSR/X si inserisce in piega con sicurezza e si appoggia con solidità sugli pneumatici all'inclinazione scelta, poi al momento di aprire il g.. ah, no: l'acceleratore la spinta è pazzesca e dosabile millimetricamente con la manopola (dipende anche dal riding mode scelto), spara fuori dalla curva la DSR/X senza che la moto tenti di allargare la traiettoria che esegue come un compasso, comportamento che probabilmente è anche ascrivibile alla coassialità tra il perno del forcellone e l'albero di uscita del motore.
I cambi di direzione sono facili e progressivi, in frenata la moto non mostra criticità nel dialogo tra ABS e gomme, mentre il freno posteriore può tranquillamente essere d'aiuto per gestire l'inclinazione in curva. Qui c'è però da fare anche in conti con la frenata rigenerativa che – differente per ogni riding mode – può sicuramente evitare l'uso del freno posteriore: ne nasce una guida peculiare ma molto soddisfacente e divertente. La coppia di dischi anteriori brilla per prontezza e potenza, pur non arrivando ad essere brusca nell'intervento e se strizzata a fondo viene supportata da un reparto sospensioni molto a punto.
La spinta del motore è sempre pronta, vigorosa, esplosiva se si vuole, costituisce grande parte della personalità di guida della dual sport di ZERO. Assenti suoni o rumori particolari, fischi o sibili: in sella alla DSR/X sentirete in pratica soltanto il vento ed è molto facile distrarsi e accorgersi che si raggiungono velocità elevate in spazi ridottissimi e se teniamo conto che la moto si guida con una facilità disarmante per la categoria, si impone attenzione e cura nella gestione della manopola destra per evitare di strafare.
Sullo sterrato
Una volta messe le ruote sugli sterrati a chi scrive sono iniziati i primi dubbi: confesso di non essere un fuoristradista puro e per me non è sempre facile trarmi d'impaccio tra pietre e radici con moto di stazza abbondante. Temevo che la massa di 247 kg e le gomme decisamente stradali mi potessero giocare qualche scherzo. Invece la DSR/X è a proprio agio anche nel fuoristrada leggero: la posizione di guida è azzeccata e consente di guidare in piedi senza alcun intralcio, l'erogazione del motore (mi raccomando: mettete il TC in modalità offroad) garantisce sempre una buona trazione, anche da fermo sullo smosso o sull'umido, l'avantreno non è pesante e la forcella sopporta stoicamente botte mica da poco su sassi e radici affrontati a relativa velocità. Ma, anche qui, la dote più grande è la controllabilità e la comunicativa eccellente della DSR/X verso il suo pilota che viene messo senza dubbio nella condizione di potersi avventurare negli sterrati e nell'offroad leggero senza troppi timori. Chissà cosa potrebbe fare con gomme più specialistiche, viene da dire. Piuttosto, sopratutto a chi non è un esperto endurista, farebbe comodo maggiore freno motore in discesa ma è una caratteristica che può essere ottenuta giocando con le mappe e le customizzazioni.
Tanto per darvi un'idea sull'autonomia, durante il nostro test di circa 70 km abbiamo consumato meno della metà dalla carica della batteria.
Per chi è la ZERO DSR/X?
Fun factor a mille, pronta a tutto, accessibile e facile da guidare: detta così la Maxienduro di ZERO potrebbe essere adatta per chiunque voglia una Adventure dalla guida divertente, ben fatta, dai costi di gestione contenuti e certamente esclusiva. Non è probabilmente la moto adatta a fare tappe turistiche da 500 km nel deserto e tutti d'un fiato per le ovvie ragioni d'autonomia e necessità di programmare le tappe per trovare una colonnina di ricarica rapida o comunque una presa elettrica, ma è anche vero che molti motociclisti non percorrono più di 150 km durante le loro uscite del fine settimana: insomma, dipende dall'uso che volete farne. Se vi piace fare 1000 km al giorno senza fermarvi nemmeno per i pasti potrebbe non essere la moto per voi, mentre nell'utilizzo “normale” è una moto che vi regalerà sorrisi ad ogni uscita sia in strada che fuori, e che probabilmente merita un uso ancora più approfondito della nostra iniziale presa di contatto per capirla ancora meglio e godere delle sue qualità.
A moto così è difficile trovare un vero e proprio difetto: se potessimo chiedere qualcosa ai tecnici ZERO citeremmo la mancanza di un freno di stazionamento e del cavalletto centrale, alcune fascette a vista e la necessità di estrarre la chiave dal quadro elettrico per aprire la serratura dell'ampio vano portaoggetti.
Prezzo, disponibilità e accessori
La DSR/X è immediatamente disponibile in sage green e pearl white presso i dealer della Casa californiana al prezzo di 27.220 euro f.c., cui vanno aggiunti – se si vuole – il Power Pack o il Rapid Charger: l'uno o l'altro, non è possibile ospitarli entrambi nel vano dentro il finto serbatoio. Tra gli accessori ricordiamo i fendinebbia, il tris di valigie SW-Motech, i cerchi a raggi tubeless.
Maggiori Informazioni
Luogo: Etna, Sicilia
Periodo: Settembre 2022
Moto: ZERO Motorcycles DSR/X
Meteo: Sereno, 30°
Photo/Video: Alberto Cervetti
Abbiamo Utilizzato
Casco: Schuberth C5
Stivali: Alpinestars Radon Drystar
Giacca: Ixon Cross Tour Hp
Pantalone: Ixon Cross Tour 2PT
Guanti: Eleveit ST1
Non male.
Ma il senso di un mezzo del genere? Il senso delle enduro stradali è poter fare 1000 km sensa distruggersi schiena e fondoschiena, altrimenti uno prenderebbe altro, magari più appagande in termini di pura emozione tra le curve, prestazioni e sound.
Io fossi in loro mi concentrerei sui bei giocattoloni da pista o da curve su strada, laddove sempre a prezzi folli mi posso portare a casa un oggetto sfizioso e diverso dal solito. Su una sportiva si che dopo 150 km uno ha voglia di fare una bella sosta.