Introduzione

Nel novembre del 1977, Honda annunciò a sorpresa il suo rientro al mondiale GP dopo una decina d’anni di assenza. L’eclatante annuncio coincideva esattamente con l’inizio della genesi dei suoi leggendari motori V4, in un periodo in cui il Campionato del Mondo di Motociclismo era totalmente dominato dai potenti pluricilindrici a due tempi. Sicché Honda scioccò letteralmente tutti presentando la sua rivoluzionaria NR500 come antagonista delle velocissime Suzuki e Yamaha. Moto decisamente bruttina, la NR, ma tecnologicamente eclatante, principalmente per il suo incredibile V4 a quattro tempi: un progetto talmente sofisticato da godere di pistoni “ovali” (o, più propriamente, “oblunghi”) e testate con otto valvole per cilindro! Non solo: ogni pistone era supportato da due bielle! Roba mai vista prima, che peraltro destò subito perplessità a livello regolamentare, sollevando l’obiezione che virtualmente avrebbe potuto essere equiparato ad un otto cilindri, aggirando quindi il regolamento in vigore, che dal 1970 vietava un frazionamento superiore a quattro.

«Non volevamo imitare nessuno, ma sfidare la tecnica convenzionale con un concetto completamente inedito» dichiararono con giusto orgoglio gli ingegneri di Honda, che per raggiungere il loro ambiziosissimo obiettivo inaugurarono la tecnologia dei futuri motori V4 a quattro tempi.

Negli anni successivi, gli incredibilmente performanti motori Honda V4 sono stati continuamente oggetto di continui sviluppi nelle competizioni su tutte le piste del mondo, e videro la nascita ad un’intera genealogia di motociclette sportive. Nei decenni che seguirono, infatti, Honda avrebbe infatti prodotto molti

modelli sportivi di successo con motori V4: moto che ancora oggi hanno un numeroso seguito di appassionati e nostalgici “tifosi” in tutto il mondo. Sono passati quasi 35 anni da quando la NR500 fece il suo clamoroso debutto, nel mondiale del 1979 : oggi, il V4 più potente di Honda (che nel sito ufficiale lo cita come “il più potente del mondo”) ulula in MotoGP, nel telaio della RC213V.

Cominciando da zero

Nel 1978, anno seguente all’annunciato ritorno ai GP con la nuova NR (ufficialmente NR, ma presto ingloriosamente definita “never ready”, cioè “mai pronta” dai burloni del paddock, per via delle notevoli difficoltà tecniche sofferte), il team di sviluppo, capeggiato dall’ingegner Soichiro Irimajiri, iniziò a lavorare sulla nuova creatura. Honda aveva stabilito tre obiettivi ben precisi per il suo rientro ufficiale alle competizioni. Primo: dimostrare la propria superiorità tecnologica vincendo delle gare. Secondo: creare una tecnologia rivoluzionaria. Terzo: crescere una nuova generazione di ingegneri e progettisti nel puro spirito delle corse. I componenti del team di sviluppo, quindi, erano tutti molto giovani e carichi di entusiasmo ed idee nuove.

«Volevamo creare una moto da corsa che rappresentasse il massimo della tecnologia possibile - racconta il

Presidente, Takeo Fukui -. Un motore che avrebbe scioccato il mondo. In quegli anni i motori a due tempi dominavano, e il regolamento della classe regina imponeva la medesima cilindrata di 500 cc e un massimo di quattro cilindri anche per eventuali motori a quattro tempi». I quali erano comunemente ritenuti assolutamente non competitivi con un regolamento così. Ma vista la rinomata reputazione di Honda nel campo dei “quattro tempi”, il team di sviluppo fu molto determinato a dimostrare a tutti quello che sapeva fare, dando inizio a quella che in effetti fu una vera rivoluzione, in questo settore.

Da creatività e idee non convenzionali nasce un rivoluzionario V4

In poche parole, per rendere competitivo un motore a quattro tempi a parità di regolamento con un sibilante “due tempi”, il primo avrebbe dovuto spingere ad un regime di rotazione doppio. Perciò andava inventato un sistema di distribuzione in grado di resistere a regimi di rotazione elevatissimi (si parlava di 23.000 giri…), aumentando nel contempo enormemente l’efficienza in fase di aspirazione. Per ottenere queste condizioni di lavoro apparentemente impossibili, i progettisti riuscirono a tirar fuori un’idea stupefacente: raddoppiare il numero delle valvole per cilindro – ovvero otto anziché le usuali quattro – assicurando un’elevatissime efficienza di combustione grazie a incredibili pistoni “ovali”. Naturalmente, ancora non esisteva ancora una tecnologia per realizzare pistoni – e relativi segmenti – di tale fatta, quindi iniziò una lunga e fittissima serie di esperimenti in merito, e relativi test. Sei mesi dopo, i primi disegni erano pronti: denominato OX, l’incredibile motore V4 era realizzato completamente in magnesio, raffreddato a liquido con due radiatori laterali; le due coppie di cilindri formavano una V di 100°, con distribuzione bialbero a 32 valvole in titanio azionate da una cascata di ingranaggi. Ecco, quindi, come gli ingegneri di Honda, liberandosi della “schiavitù” dei tradizionali pistoni cilindrici, avevano inventato un propulsore assolutamente rivoluzionario.

Integrazione alla prima puntata:

La NR500 debutta inaspettatamente a Silverstone

Il motomondiale del 1979 era già iniziato, mentre il motore OX era ancora sul banco prova. Come sempre accade, i primi test avevano infatti evidenziato parecchi problemi da risolvere, ma lo sviluppo della moto procedeva freneticamente. A luglio, il progetto venne ufficialmente denominato “NR500”, e il primo esemplare venne completato subito dopo. Trattandosi di una macchina da corsa, era logico che venisse continuamente sviluppata giorno per giorno. Nonostante ciò, Honda decise di farla debuttare in agosto, a Silverstone, affidandone un paio di esemplari a Takazumi Katayama e Mick Grant. Il nuovo V4, che erogava circa 115 cavalli e girava a regimi elevatissimi, era montato in un arditissimo telaio semi-monoscocca in alluminio, con davanti una forcella a steli rovesciati - con molle esterne posizionate anteriormente agli steli stessi - e con il forcellone posteriore, pure in alluminio, infulcrato coassialmente al motore stesso. 
 

Senza contare parecchie altre chicche tecnologiche all’avanguardia. Il debutto risultò innegabilmente - e prevedibilmente -prematuro, ed entrambe le moto, peraltro difficilissime da avviare a spinta (come usava allora), anche per via della compressione elevata, non conclusero la gara. Insomma, c’era ancora parecchia strada da fare prima che la NR500 potesse combattere per la vittoria. Tuttavia, questa prima delusione spronò moltissimo gli ingegneri, accelerando esponenzialmente il ritmo di sviluppo.

Lo sviluppo avanza, e le prestazioni migliorano

In seguito alla rivisitazione del motore, che portò a migliorare il sistema a cascata di ingranaggi che comandava la distribuzione e a ridurre l’angolo incluso tra i cilindri da 100° a 90°, la potenza salì oltre i 130 cavalli. E per compensare il freno motore logicamente eccessivo, venne realizzata una frizione antisaltellamento. Non solo: anche le rivoluzionarie sospensioni vennero completamente sostituite, a favore di unità più convenzionali. E fu così che nel 1981 una NR500 sostanziosamente rivisitata riuscì a vincere la sua prima gara, paradossalmente di endurance: la 200 Miglia di Suzuka. Ma nel motomondiale, tuttavia, i risultati continuarono a deludere le aspettative. Sicché la Honda, da sempre fautrice del motore a 4 tempi, nel 1982 decise di “saltare il fosso” e lavorare sodo su una nuova moto, sempre con motore a V, ma tricilindrico a due tempi: la famosa NS500. 
 

Tuttavia, sebbene le apparizioni in gara della NR500 fossero diventate sempre più rare, il suo mitico V4 continuava a girare incessabilmente al banco. «Il valore di questo motore sta tutto nel suo formidabile potenziale», proclamò uno dei suoi progettisti. Dietro le quinte, insomma, lo sviluppo del V4 a 4 tempi continuava, tant’è che i suoi frutti vennero alla luce nel 1987, quando la magnifica NR750 a pistoni ovali debuttò alla 24 Ore di LeMans, guidata da Malcom Campbell, Gilles Roy e Ken Nemoto. Lo sviluppo del modello di produzione iniziò l’anno seguente, culminando nel 1992 con l’arrivo della moto definitiva: una fantastica supersportiva come non se ne erano mai viste prima, il cui spirito vive ancora oggi nei motori V4 che abbiamo visto su numerose Honda stradali e su varie racer iridate.