Non ci piacciono troppo gli scoop, preferiamo dare tempo al tempo, ma questa intanto è una gran bella notizia, e quindi con quella vi passiamo anche lo scoop. Al Merzouga Rally di Edo Mossi, che va in scena in questi giorni al teatro delle dune marocchine forse più famose al Mondo, fa bella vista di sé una moto nera che sembra uscita dalla celluloide di un film di fantascienza. È completamente nera, ad accezione di una striscia argento, che non è una scelta grafica ma… tecnica, di nastro americano per sigillare il vano batterie. Sì, batterie, per la precisione ai polimeri di litio. Stiamo, infatti parlando di una moto elettrica. Completamente vestito di nero è anche il suo Pilota, il canadese Patrick Trahan, giornalista e “dakariano” vero, 55° nel 2010. Moto, abbigliamento e casco, a prima vista, vengono decisamente da un altro Pianeta. Ma questo Pianeta è in Italia ed ha la sua capitale in Piemonte, dove PierPaolo Rigo, 44 anni, uno “dei nostri”, simpatico e determinato, ha deciso di dar vita a Tacita, una start-up dedicata alla realizzazione di una moto elettrica, buttandosi, come si dice, anima e corpo nel progetto. Quella che vedete nelle foto è, dunque, la T-Race in versione “Rally” che ha debuttato al Merzouga.

I motori elettrici tra alterne fortune

L’elettrico non ha vita facile nel pianeta del petrolio e dei motori a scoppio. Non è solo una questione di tradizione o di difficoltà di evoluzione, ma talvolta, antipaticamente, di scelte e di educazione. I progetti legati alla propulsione elettrica si sono moltiplicati, soprattutto in questi ultimi anni, con alterne vicende. Elettrico è, ormai, il trasporto ferroviario, ed elettriche sono le scelte definitive operate in alcuni micro-ambienti, spesso specifici o rappresentativi come, per esempio, il golf o gli ospedali. L’industria, la grande industria, e le comunità, invece, fanno fatica. Basti pensare alle storie della California del governatore Arnold Schwarzenegger, o della EV1, un’auto elettrica concepita e realizzata negli anni novanta dalla General Motors, tutt’altro che balzana ma conclusa in una catasta di auto schiacciate (c’è un film che si intitola Who killed the electric car?, da vedere), o alle vicende della Vectrix, altra industria americana a cui hanno lavorato anche ingegneri italiani. Molte di queste storie storie finite male, e viene da pensare che un’altra industria, quella del petrolio, ci abbia messo lo zampino. Nel nostro settore, quello motoclistico, si sono cimentati in concept e moto che hanno visto o vedranno la luce, anche KTM, con la FreeRide, Piaggio, le americane BRD, Brammo e Zero Motorcycles, la svizzera Quantya, la canadese Lito Green Motion, l’italiana eCRP, la Neiman Marcus con la sua esclusiva moto da oltre 70.000 dollari, ed una pletora di altre più meno artigianali realtà (o sogni). Tecnicamente, oggi, i maggiori problemi delle moto elettriche sono legati all’autonomia, al peso ed alla stabilità delle batterie, nonché al costo, a sua volta legato all’attuale grande sproporzione tra investimenti e numeri di commercializzazione. Finirla qui è un po’ come liquidare una faccenda che meriterebbe ben altri spazi ed analisi, ma tant’è.
 

Certo, pensare di correre nel deserto e poter sentire il rumore della sabbia che si sfarina sotto le ruote, l’attrito metallico della catena di trasmissione sulla corone e sul pignone, poter “sentire” il silenzio ed avere la certezza di non invadere lo spazio acustico del pianeta, sono idee e prospettive allettanti. Al di là del concetto di impatto sull’ambiente, che di per sé vale tutto il prezzo della lenta evoluzione dell’elettrico e dovrebbe essere visto come un obiettivo urgente.

La storia di Tacita

Ci prova, dunque, Tacita, il cui nome non è casuale, con la T-Race. Si tratta attualmente di un prototipo, omologato come veicolo unico, ma con un futuro dietro l’angolo. L’obiettivo di PierPaolo Rigo e di Tacita è quello di terminare la fase di sviluppo e di collaudo delle soluzioni esclusive, e quindi di immettere sul mercato la moto. L’intera moto, ad eccezione, come conferma il “capo”, di ruote e sospensioni, è progettata, sviluppata e prodotta in casa.
La propulsione della T-Race è affidata ad un motore asincrono trifase a corrente alternata “Brushless”, letteralmente senza spazzole, ovvero senza attriti e parti soggette ad usura per sfregamento, e dunque teoricamente privo di manutenzione. Al motore è associato un cambio, preferito all’idea del mono-marcia, ed all’intero sistema è affiancato un doppio circuito di raffreddamento a liquido che interessa motore, inverter e tutte le parti elettriche ed elettroniche soggette ad un aumento di calore. Perché? Perché, come avviene anche nei motori endotermici, sostanzialmente alla produzione di calore corrisponde immancabilmente una diminuzione del rendimento e, con l’aumento dei consumi, dell’autonomia.

 

Autonomia

A proposito di autonomia, quello che è considerato il tallone d’Achille dell’elettrico, Pierpaolo Rigo ci spiega che la soluzione, al momento, è in un corretto compromesso tra prestazioni, configurazione della moto, potenza prodotta, e modo di utilizzo, considerando in quest’ultima voce anche un aspetto un po’ filosofico. Attualmente il prototipo T-Race, nella configurazione Rally in grado di… venire a capo di tutte le problematiche ambientali e di terreno tipiche di una corsa nel deserto, può contare su un’autonomia di un centinaio di chilometri. È un buon risultato, anche se non sufficiente ad allineare la T-Race alle esigenze di percorrenza tipiche di un Rally. Tuttavia il risultato diventa molto interessante se è messo in rapporto con una gara di Motorally, a cui la Squadra parteciperà, con lo spirito del “giro” tra amici sulle mulattiere (ove possibile), o, in sintesi, con uno stile di vita.

Peso e prestazioni

A seconda delle configurazioni, leggi tipo di motore e numero di batterie, la T-Race può pesare grosso modo da 140 a 180 chilogrammi. Se per prestazioni intendiamo la velocità massima, questa è assestata, nel prototipo in uso al Merzouga, attorno ai 130 KM/ora, ma a seconda delle mappature elettroniche si possono ottenere prestazioni ben superiori, a discapito ovviamente dell’autonomia, non necessarie per l’utilizzo specifico. La potenza del motore è indicata in 8kW, ma con un picco di 24kW, il che significa poter utilizzare le tre mappature standard, eco, sport e boost e disporre di valori di coppia sufficienti per disimpegnarsi in ogni situazione, dalla più “soft” alla più “demanding”.
 

 Telaio, monotrave sdoppiato in tubi di acciaio al Cromo Molibdeno, e ciclistica della T-Race sono basati su studi antropometrici, in modo da realizzare una moto perfettamente “abitabile” per la maggioranza dei potenziali utenti, donne comprese. Per quanto riguarda le batterie, tipicamente due posizionate anteriormente e due posteriormente, non ostante ingombro e peso non tutti i mali vengono per nuocere, perché possono contribuire ad una ottimale distribuzione dei pesi ed all’abbassamento del baricentro. Freni, dischi da 270 e 220 mm di diametro l’anteriore ed il posteriore, rispettivamente, sospensioni, con un’escursione di 300mm, e ruote, 21 e 18 pollici, sono “simply” racing.

Curiosità

Tra le curiosità interessanti, come accennato in testa all’articolo, la linea di abbigliamento dedicata, il programma di viaggi propedeutico alla filosofia dell’elettrico, e la stazione di ricarica T-Station, un carrello dotato di batterie tampone e pannelli solari (che si aprono come due ali per offrire a Ra (dio del Sole nell'antico Egitto, ndr) una maggiore superficie di esposizione ai suoi raggi) che rende possibile la ricarica della T-Race in 3 ore e mezza. Proprio come quando la T-race viene “attaccata” alla presa di casa.

Che dire, PierPaolo e Tacita: In Bocca Al Lupo!

Piero Batini
Antonio Ammiragli
ApPhotosport