Masao Furusawa: "Preziosi avrebbe potuto essere il mio primo cliente"
Nell'era dei social network era impossibile che il viaggio di Masao Furusawa in Italia restasse segreto, men che meno considerandone il motivo: incontrare a quattr'occhi Filippo Preziosi per conoscersi a fondo e discutere di una possibile collaborazione in Ducati. Non appena la voce ha trovato conferma, il giornalista giapponese Akira Nishimura ha contattato l'ex Responsabile del progetto MotoGP Yamaha realizzando un'intervista interessantissima, pubblicata da Kenny Noyes sul suo sito Motomatters e sulla versione cartacea della rivista spagnola SoloMoto.
L'intervista svela diversi retroscena degli incontri fra Preziosi e Furusawa: l'ingegnere umbro ha invitato esplicitamente la sua controparte giapponese per una consulenza in merito allo sviluppo della Desmosedici. Ora pensionato, Furusawa riveste ancora il ruolo di consulente per Yamaha ma sta avviando un suo studio per svolgere servizi analoghi in tutto il settore automotive ed aeronautico - quest'ultimo è il campo in cui si era specializzato ai tempi dell'università.
"Non ho ovviamente potuto rivelare informazioni relative a Yamaha, e non siamo entrati nei dettagli" spiega in un passaggio Furusawa. "Gli ho solo spiegato il mio approccio e il relativo modo di pensare - il metodo che ho impiegato nel 2004. Per esempio, il 'triangolo centroide', ovvero quel triangolo creato dalla correlazione fra i punti di contatto delle gomme anteriore e posteriore con l'asfalto e il baricentro della moto, in cui il punto superiore non deve mai allontanarsi troppo dal centro in nessuna delle due direzioni. O anche, parlando di sospensioni, di come io non misuri mai o non mi esprima in termini di 'rigidità', quando invece di 'frequenza', cercando di rendere quella delle due sospensioni più simile possibile, per addolcire i trasferimenti di carico."
"Preziosi è rimasto molto impressionato" continua Furusawa, "esprimendo la volontà di spiegare a tutti i suoi collaboratori i concetti che gli ho trasmesso. Due giorni dopo, nel nostro secondo incontro, ha voluto che fosse presente il suo responsabile del telaio". Il tecnico nipponico continua raccontando come Ducati avrebbe potuto diventare il primo cliente del suo studio: Preziosi ha messo sul tavolo diverse proposte per rendere fattibile la collaborazione, e Furusawa si è impegnato a dargli una risposta entro una settimana.
Yamaha, pur non vietando espressamente a Furusawa di aiutare Ducati, ha comunque espresso parere contrario. Furusawa ha evitato di creare attriti, soprattutto in considerazione del futuro passaggio di Rossi ad Iwata, che in quel momento - gli incontri sono avvenuti fra il 21 e il 23 luglio - era già deciso al 99% a rientrare in Yamaha. Proprio per questo, Valentino ha voluto incontrare Furusawa durante la sua permanenza. "Mi ha chiamato al telefono, chiedendomi se avessi deciso di aiutare Ducati - in quel caso, scambiarci di casacca sarebbe stata un'imbarazzante beffa".
L'intervista (molto più lunga - se conoscete l'inglese vi invitiamo a leggerla in originale qui) si conclude con un pronostico sulla battaglia fra Rossi e Lorenzo. "Mi dispiace per i ragazzi nel loro box, che si ritroveranno un'altra volta con il mal di stomaco!". Ci dispiace per loro, ma se significasse rivedere le battaglie del 2010 gli pagheremo volentieri una cassa di antiacido.
@Stiducatti
Su un bel GT3, la parola d'ordine è "bassa e larga" infatti così è!!
E' iper bilanciata, ha una frenata pazzesca, un'accelerazione da cardiopalma, è LEGGE aver il peso più attaccato al suolo possibile, se fosse col baricentro più alto non riuscirei a capirne l'utilità di un mezzo così bello e performante senza poterlo sfruttare al meglio.
Per far ciò si ricorre anche alla "riduzione del peso".
Per quanto riguarda le moto, invece io prediligo la velocità in percorrenza quindi non concordo proprio al 100% su un baricentro basso, nemmeno alto alto, ma un bel compromesso che trovi armonia per la gestione del mezzo in ogni condizione, frenata, accelerazione e senza compromettere il gusto di lottare con la fisica per rimanere alla corda o dover affrontare una lotta all'ultimo centimetro tra le curve, senza incappare in sorprese o limiti di guida!
Ma forse non ci siamo capiti, io parlavo principalmente della GP12, che a giudicare da come va, percorre le curve, e perde l'anteriore nonostante un telaio "semivero", mi sembra avere un canotto di sterzo troppo aperto, un baricentro troppo basso e un'equilibratura che a sentir le varie opinioni non mi sembra proprio dar benefici in percorrenza e agilità quindi direi che è troppo basso.
Ovviamente questa è la mia opinione, non è legge, non dev'essere per forza uguale alla tua o ad altri.
Se poi tu o altri la pensate diversamente pace, ma non vedo come mai si debba fare i cowboy del web per forza!
Io non imputo la colpa ad un solo componente o parametro, il discorso moto, è una macchina complessa che deve per prima cosa sfruttare le gomme e per farlo, deve avere un'armonia nell'equilibratura, sostenuta da una ciclistica che deve dare solo i giusti bilanciamenti in base alle piste che si affronteranno, ma se il problema è alla base, il setup non può fare miracoli!
Un motore non si può spostare una volta fatto il telaio!
Si sposta la ruota posteriore avanti o indietro!
Questo fa si che il motore si trovi più al centro o più distante dal perno posteriore variando così l'equilibratura della moto!
Il motore, che ovviamente è la parte più pesante della moto, dev'essere studiato ben prima sulla posizione DEFINITIVA che dovrà assumere nel telaio e determinerà così la posizione di tutti gli altri elementi, spazio permettendo!
Poi il suo compito importantissimo, è quello di spingerla il più avanti possibile e velocemente senza però dover portare più problemi che benefici, come per esempio spostare avanti ed indietro i pesi, aver tanto grip da sollevare eccessivamente la ruota anteriore (grip generato da tanto carico al posteriore) dar colpi o strattoni nell'on/off e a quanto pare Ducati le aveva tutte!
Talvolta basta anche solo meno potenza per poter andare più forte.
E' una bella "contraddizione" fisica ma affascinante da provare.
Per il resto ripeto, la teoria andrebbe acculturata con la pratica, è questo anche il segreto dei migliori ingegneri, tipo gli svedesi della Ohlins.
@Brandon
Io sto disquisendo - E NON SO PERCHE' OGNI TANTO INTERVENGA QUALCHE NULLADICENTE A OBBIETTARE CIRCA IL FATTO CHE CIO' SI POSSA SERENAMENTE FARE - sui vantaggi e gli svantaggi che l'una e l'altra situazione comportano.
Mi rendo conto del fatto che tu non sia abbastanza sereno o sano di cozza per sganciarti dall'annosa diatriba "rossi campione vs rossi bluff mediatico", però nei miei post non troverai riferimenti alla Ducati, bensì solo alle mere condizioni tecniche in generale.
In merito alla competenza e all'attinenza del nostro confronto che altri con tanta veemenza attaccano, dico solo che sarebbe bello avere un Preziosi piuttosto che lo stesso Furusawa sul forum a controbattere, confermare e spiegare, perché ovviamente le loro conoscenze trascendono quelle del più esperto di noi - chi lo ha mai messo in dubbio? - e poi solo loro conoscono i progetti e le loro rispettive caratteristiche - ok, bisognerebbe anche tradurre i loro interventi dall'ingegnerese stretto -, però, ferma la curiosità tecnica che non è un male, dobbiamo accontentarci del materiale culturale di cui disponiamo per fare ipotesi e trovare soddisfazione alle nostre domande.
Certo, sempre meglio PARAingegneri piuttosto che PARApsicomotivatori da terapia di gruppo...