Le ultime due gare del Mondiale corse in Austria hanno messo in luce la necessità di intervenire in fretta sul regolamento MotoGP, per evitare di incorrere nelle ormai abituali polemiche sugli sconfinamenti in zona verde, oltre il tracciato che ai piloti è consentito utilizzare. Questi episodi sono spesso valutati dalla Direzione Gara in modo non proprio esente da possibili critiche.

Premetto che io sarei tra quelli che continuano ad apprezzare, sul piano agonistico, i tracciati di una volta, quelli come Assen, Suzuka, il Mugello o Laguna Seca, dove all’esterno delle curve non c’è proprio nulla che ricordi l’asfalto. Se queste piste non fossero state così, quanti episodi memorabili avremmo perso? Il famoso sorpasso al cavatappi di Rossi su Stoner non si sarebbe potuto verificare o, comunque, sarebbe stato soggetto di una approfondita investigazione da parte della Direzione Gara.

Tra il 2003 ed il 2004, però, mi capitò di frequentare il Paul Ricard a Le Castellet, dove provavamo le gomme rain della Bridgestone con il team sviluppo. All’epoca questo tracciato era appena stato riaperto dopo un’approfondita ristrutturazione, che lo aveva trasformato in una pista dotata dei ritrovati tecnologici più avanzati e anche di vie di fuga completamente asfaltate. Allora con la MotoGP si correva ancora a Suzuka e devo dire che, da ingegnere radicale, non avevo avuto parole di apprezzamento verso l’impianto francese iper-moderno.

Ebbi modo, comunque, di verificare subito quanto fossero più elevate della media le caratteristiche di sicurezza della pista, proprio in virtù della presenza dell’asfalto ben oltre il limite del tracciato. Allora avevamo tutti ben impresso nella mente il dramma legato alla tragedia di Daijiro Kato, occorsa proprio a Suzuka qualche mese prima, quindi eravamo tutti ben consapevoli della necessità di limitare al massimo la pericolosità intrinseca del nostro sport.

Quando si parla di sicurezza non si devono fare sconti, per nessuna ragione: e questa è l’unica motivazione per la quale l’avere l’asfalto fuori dalle curve può essere considerato un passo avanti.

Auto-limitazione del pilota: una buona strada

Non ha senso, però, limitare il tracciato solo con delle aree colorate e pensare di poter intervenire durante una sessione di qualifica o nel pieno della gara con le penalità. Questo, a mio avviso, va a snaturare il nostro sport e, in alcuni casi come quelli più recenti, rischia di falsare il risultato sportivo.

Il tracciato deve essere per forza di cose l’area più conveniente per il pilota in termini di grip: questa è l’unica possibilità per forzare i piloti a non oltrepassare il limite di pista consentito, e per non costringere la Direzione Gara ad un superlavoro di analisi per comminare delle sanzioni che rischiano di essere sempre in ritardo, oltre che poco eque, in quanto frutto di una eccessiva arbitrarietà di giudizio. Vigilare contemporaneamente e costantemente su tutti i piloti in pista è impossibile.

Credetemi, non è per nulla complesso e costoso definire cosa utilizzare per far sì che i cordoli risultino chiaramente in rilievo, in modo che il pilota venga avvertito da una vibrazione del fatto che ha raggiunto il limite del tracciato; e nemmeno per ottenere che le aree esterne, oltre ai cordoli, presentino un livello di grip inferiore rispetto a quello offerto dal tracciato. I materiali e le vernici da utilizzare esistono, basta solo definirne le specifiche.

Questa soluzione non avrebbe effetti negativi sulla sicurezza rispetto alla situazione attuale. Non si tratta di ottenere una variazione drastica di grip, basta solamente determinare un preciso effetto: quando un pilota esce oltre il cordolo, che sia costretto a chiudere il gas per compensare il calo di aderenza. In questo modo il pilota sarebbe costretto ad auto-limitarsi non per evitare una sanzione, quanto piuttosto per ottimizzare la sua prestazione: quasi come se ci fosse ancora la ghiaia o l’erba, insomma, ma con molta sicurezza in più.