Mi annoia occuparmi di regolamenti, ma, ultimamente, sono purtroppo costretto a farlo più spesso di quanto vorrei. Normale, perché il motociclismo in generale soffre la crisi, che si riversa in particolare sul motociclismo sportivo, con cambiamenti continui per cercare di spendere meno e permettere di conseguenza a più team di partecipare ai vari campionati.

In una situazione di emergenza è chiaro che si facciano anche delle scelte estreme, purtroppo poco ragionate e dettate quasi sempre esclusivamente dall’emozione del momento. Per poi accorgersi che sono state prese strade sbagliate. Soprattutto in MotoGP, dove i costi sono altissimi e negli ultimi anni si è assistito a vari cambiamenti per cercare di contenere le spese, le prestazioni (a favore della sicurezza), sperando anche di aumentare lo spettacolo, peraltro senza grossi risultati sotto tutti i punti di vista. Ma al di là di questo, a mio modo di vedere, i due più importanti campionati del motociclismo mondiale – MotoGP e SBK – hanno entrambi regolamenti sbagliati, con grandi rischi di sovrapposizione, a danno sia del Campionato del Mondo destinato ai prototipi sia a quello per le moto derivate dalla serie.

L’anomalia più grande è che la MotoGP, un campionato, è bene ricordarlo, destinato ai prototipi, è sotto aspetti fondamentali molto più restrittiva della SBK: un paradosso che fa del male a entrambi i mondiali.

Così si arriva all’assurdità che una moto (teoricamente) derivata dalla serie e destinata prevalentemente all’uso su strada, consuma molto di più di una costruita con l’unico obiettivo di andare più forte possibile in pista. Ma questo è il regolamento: in SBK, le manche sono mediamente lunghe cento chilometri e il serbatoio contiene 24 litri di carburante, per una media di 4,16 km/litro.

In MotoGP, le gare durano attorno ai 120 km, con 21 litri a disposizione, per una media di 5,71 km/litro. Un’autentica contraddizione, con grandi ripercussioni anche sullo spettacolo, perché per riuscire a finire la gara, i costruttori sono costretti a lavorare moltissimo sull’elettronica, con le conseguenze che ben conosciamo.

Tra l’altro, quando vengono fatti i paragoni sul tempo sul giro tra MotoGP e SBK, ci si dimentica sempre dell’aspetto “consumi”: è quasi inutile sottolineare che se si desse ai prototipi la stessa quantità di benzina, le differenze di prestazioni tra i due campionati sarebbero ancora più marcate di quanto non lo siano oggi.

Prototipi contro Derivate

Nel 2009, proprio sull’onda della crisi, entrambi i mondiali decisero di tagliare un turno di prove, che la SBK ha ripristinato per il 2010, la MotoGP no. Un’altra scelta poco condivisibile, che, tra l’altro, porta a un risparmio ridicolo, perché, come ha più volte sottolineato Casey Stoner, “Già da giovedì sono presenti in circuito piloti, meccanici, commissari, addetti ai lavori, ma si rimane fermi fino a venerdì pomeriggio ad annoiarsi”.

I test invernali sono stati ridotti drasticamente, ma ancora una volta in percentuale maggiore per la MotoGP: una misura necessaria, perché in passato erano obiettivamente troppi, ma adesso sono troppo pochi. In compenso, vengono aumentati i GP, con l’obiettivo di Carmelo Ezpeleta di arrivare nel giro di qualche anno a venti: un controsenso costosissimo. Con grandi difficoltà per le Case che devono trovare competitività per le proprie moto: con pochi test a disposizione, è difficilissimo ridurre lo svantaggio da un rivale. E nel 2010, questa situazione peggiorerà ulteriormente, perché ogni motore dovrà durare tre GP: un’altra limitazione pazzesca per un Campionato del Mondo prototipi e che non esiste nel campionato per moto derivate dalla serie.

Nel 2012, come già segnalato da Moto.it, si tornerà alle MotoGP da 1000 cc, con la possibilità di utilizzare propulsori derivati dalla serie, anche se, come ha sottolineato l’ingegnere Filippo Preziosi, il papà di tutte le Ducati da corsa, i motori prototipi continueranno a esistere e a vincere. Il controsenso, in questo caso, è che il regolamento della SBK è troppo permissivo. Le moto derivate dalla serie di serie hanno ben poco, perché si possono cambiare troppi elementi, anche molto costosi. Di fatto, dei modelli in vendita dai concessionari rimangono l’estetica e il telaio, anche se, in realtà, quest’ultimo può essere rinforzato. Ma cambiano radicalmente il serbatoio (più capiente nelle SBK da corsa), molti elementi del motore come bielle, pistoni, segmenti, valvole, corpi farfallati, la centralina (quella dell’Aprilia, per esempio, è sofisticata esattamente come quella di una MotoGP), gli scarichi (sia nella forma sia nel materiale), i freni, le sospensioni, il forcellone, i cerchi.

Insomma, troppo, con grandi differenze rispetto allo spirito iniziale del campionato. A mio modo di vedere, la SBK dovrebbe essere molto più vicina alla SuperStock che alla MotoGP, mentre quest’ultima dovrebbe essere molto più permissiva sotto alcuni aspetti e restrittiva in altri, dove il pilota dovrebbe essere decisamente più importante della tecnica.

Altrimenti il rischio è una sovrapposizione dei due campionati, con conseguenti scelte drastiche di un costruttore a favore di uno o dell’altro torneo. Tutto a svantaggio dell’appassionato: lo spazio per entrambi i mondiali c’è, anche in tempo di crisi, a patto che i regolamenti portino a una distinzione netta. Come era una volta.

Giovanni Zamagni