EICMA 2018: Ducati Hypemotard 950 e Hypermotard 950SP, foto, video e dati
Ritorno al passato e balzo nel futuro allo stesso tempo per la nuova Ducati Hypermotard 950 che debutta al Salone di Milano EICMA 2018, aggiornandosi da un lato nella sostanza tecnica, e ritrovando dall'altro una parte delle soluzioni stilistiche ed ergonomiche della prima, antesignana versione spinta dal Desmodue da 1000 e 1100cc. Il tutto, ovviamente, per diventare più sportiva, divertente ma anche accessibile rispetto alla già eccellente versione 939.
La caratterizzazione estetica torna al passato soprattutto grazie ai due scarichi sottosella che recuperano la soluzione utilizzata sulla Hyper definita da Pierre Terblanche. Una maggior compattezza (e un minor peso, con un risparmio di 4kg rispetto al modello precedente di cui 1,5 solo dal motore) derivante da un nuovo telaio in tubi a sezione differenziata, nuovi cerchi, dischi freno con flange in alluminio, alla forcella Marzocchi (Öhlins sulla SP) con foderi e steli in alluminio e a un'ottimizzazione generale.
Sguardo al futuro invece per il nuovo frontale, che mantiene l'impostazione fuoristradistica con "becco" aerodinamico e nuovo, compatto proiettore con DRL. E per un'ergonomia più efficace e accessibile grazie al nuovo manubrio più aperto di 7°, fianchi più stretti (ancora, grazie al nuovo telaio) e a una sella più rastremats che facilita l'appoggio a terra grazie all'arco del cavallo ridotto di ben 53mm.
Il motore
La Ducati Hypermotard 950 è spinta dal rinnovato bicilindrico Testastretta 11° che, nonostante il nome, mantiene la cilindrata di 937 cc, diventando però più potente (+1cv rispetto alla versione 939 per un valore totale di 114cv), più corposo nell’erogazione e con una nuova elettronica che ne migliora fluidità e regolarità: la coppia massima si attesta a 9,8 kgm, ma soprattutto è disponibile per l’80% già a 3.000 giri, con una persistenza sopra l'88% fra i 5 e i 9.000 giri/minuto.
Migliorie ottenute con nuovi pistoni, che portano il rapporto di compressione a 13,3:1 contro i 12,6 della 939, un nuovo profilo per le camme di scarico, e al nuovo impianto di scarico, ma anche all'alimentazione (che conta su nuovi corpi farfallati da 53mm) e a novità per la centralina di controllo motore e il comando del gas Ride-by-Wire. Il motore si alleggerisce anche grazie a nuovi coperchi frizione ed alternatore, al tamburo del cambio alleggerito, tendicinghia in alluminio anziché in acciaio e coperchi teste in magnesio.
Si rinnova anche la gestione elettronica, con l'arrivo della piattaforma inerziale a sei assi 6D IMU Bosch (stessa tecnologia impiegata sulla Ducati Panigale V4R) che mette così a disposizione ABS Cornering Bosch con funzione Slide by Brake (nel settaggio 1), il Ducati Traction Control Evo (DTC EVO), il Ducati Wheelie Control (DWC) EVO e il Ducati Quick Shift (DQS) Up and Down EVO (di serie sulla versione 950 SP e disponibile come accessorio sulla 950).
Gli intervalli di manutenzione prevedono il cambio olio ogni 15.000km e l'intervento Desmo Service con controllo del gioco valvole ogni 30.000.
Ciclistica
Tutto nuovo il telaio in acciaio, con tubi a sezione differenziata che prendono il posto di quelli da 34mm della versione precedente. La geometria di sterzo resta però praticamente invariata, con mezzo grado d'inclinazione in meno dichiarato (25° invece di 25,5°) a parità dei valori di avancorsa (104mm) e offset (30mm). Nuovo anche il telaietto posteriore, tornato in traliccio di tubi d'acciaio invece della struttura in alluminio utilizzata su 821 e 939, mentre resta invariato il forcellone monobraccio in alluminio. Il serbatoio ha capienza di 14,5 litri.
Il comparto sospensioni vede l'aggiornamento della forcella con una nuova unità Marzocchi con foderi e steli in alluminio da 45 mm completamente regolabile, con escursione ruota di 170 mm. Al posteriore troviamo invece un monoammortizzatore Sachs regolabile con escursione ruota di 150 mm. L’Hypermotard 950 SP monta invece una forcella Öhlins da 48 mm di diametro completamente regolabile, con escursione ruota di 185 mm e un ammortizzatore Öhlins completamente regolabile, con escursione ruota di 175 mm.
L’impianto frenante anteriore è caratterizzato da una coppia di pinze radiali monoblocco M4.32 Brembo a 4 pistoncini con dischi da 320 mm e flange in alluminio (che hanno permesso un risparmio totale di 600 grammi), mentre al posteriore troviamo un singolo disco da 245 mm. I cerchi in alluminio con 3 razze a Y con sezione da 3,5’’ davanti e 5,5’’ calzanti Pirelli Diablo Rosso III 120/70 all’anteriore e 180/55 al posteriore, più leggeri di 800 grammi rispetto a quelle del 939 sulla Hypermotard 950, cedono il passo a leggerissime unità Marchesini forgiate con 3 razze a Y con sezione da 3,5’’ davanti e 5,5’’ dietro con Pirelli Diablo Supercorsa SP v3 sulla Hypermotard 950SP.
Elettronica e finiture
Già detto della gestione motore e assistenza pilota (con i tre riding mode Sport, Touring e Urban immutati nella filosofia rispetto alla versione 939), le altre novità si concentrano sull'impianto elettrico. La strumentazione, dal precedente sistema LCD si aggiorna ad un display TFT da 4,3’’ derivato da quello della Panigale V4.
Il gruppo ottico anteriore è dotato di luce diurna, e al posteriore una striscia di LED funge sia da faro posteriore che da luce stop. Gli indicatori di direzione anteriori LED si integrano nei paramani e si spengono automaticamente dopo le svolte. L’Hypermotard 950 è anche dotata di presa USB posizionata sotto la sella.
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Marco Hyper, Monza (MB)Ho avuto 821sp, ora 939sp, vedo la nuova e mi chiedo, chi ha disegnato la nuova ? Stava male ? L'ho acquistata per la prima volta innamorato della linea, pulita, filante, proporzionata, un giocattolino...alla Ducati avevo richiesto piu' attenzioni ai c.d. particolari, pompa della frizione (un atto dovuto anche migliorarla), qualche cavallo in piu' (non troppi), un cambio meno rozzo negli innesti, frenata da migliorarsi, cose che costano, ma siamo abituati a spendere per le nostre passioni, insomma, che costi anche due mila euro in piu', tanto siamo gia' ben ben oltre ai prezzi della concorrenza ma, a noi, appassionati, poco conta, ci interessa il risultato, e che Ducati sia. L'ho vista in fiera, probabilmente, mi hanno accontentato per gli accorgimenti, poi vedo il posteriore, buttato li, attacco tra sella e codino disegnato da chi penso sia stato colpito da emicrania a grappolo, telaietto a tubi ben in vista, stile tour eiffel, ma dai...chiedete ai vostri clienti pareri, saranno sempre sinceri, con il fine, non ultimo, di non stravolgere una linea al limite della perfezione. -
Marc.56, Soleto (LE)Belle ma con prezzi come bmw e cioè esagerati rispetto al reale valore quindi da scartare
