EICMA 2018: Ducati Panigale V4R, foto, video e dati
Eccola finalmente: fin dall'annuncio della prima Ducati Panigale V4 abbiamo aspettato con ansia l'arrivo della homologation special a cilindrata regolamentare per correre nel Mondiale Superbike. Ed ecco, in occasione della Ducati World Premiere che anticipa il Salone di Milano EICMA 2018, il debutto della Ducati Panigale V4R 2019.
Tutta nuova nel motore, che riprende naturalmente le basi gettate con il Desmosedici Stradale in versione da 1.100cc (qui analizzato dal nostro Massimo Clarke) ma con una ciclistica ancora più leggera e specialistica, e soprattutto il debutto del pacchetto aerodinamico composto da plexiglass alto, cupolino e carenature laterali protettive per migliorare la penetrazione aerodinamica, estrattori d’aria per raffreddare il motore e appendici aerodinamiche in fibra di carbonio derivate da quelle utilizzate sulla Desmosedici GP16.
Il motore
Il propulsore è ovviamente un'unità basata sullo schema tecnico e tecnologico del Desmosedici stradale, con cilindrata piena ottenuta attraverso l'accorciamento della corsa mantenendo invariato il valore di 81mm per l'alesaggio. Il risultato è di 998cc, capaci di erogare 221cv a 15.250 giri e 112Nm a 11.500, con rapporto di compressione di 14:1 e un limitatore che... guasta la festa a 16.000 giri. Utilizzando lo scarico racing Ducati Performance by Akrapovič, non omologato per uso stradale, la potenza sale a 234cv a 15.500 giri al minuto, avvicinandosi ormai al territorio delle MotoGP.
Lo schema tecnico resta quello della v4: un V4 a 90° con cilindri ruotati all’indietro di 42°, fasatura Twin Pulse (0°, 90°, 290° e 380°) e albero controrotante, con funzione strutturale rispetto al telaio Front Frame. Nuovo l'albero motore forgiato in acciaio con bielle in titanio più leggere di 100 grammi ciascuna rispetto alle unità utilizzate su V4 e V4S. I pistoni sono in alluminio stampato, con schema monosegmento più raschiaolio con ridotto spessore del mantello.
I quattro assi a camme hanno profili dedicati con alzate superiori rispetto al V4 standard, con vavole da 34 mm di diametro in titanio per l'aspirazione e da 27,5 mm di diametro per quelle di scarico in acciaio. Le valvole sono dotate di semiconi in titanio, soluzione solitamente utilizzata solo nei motori da competizione. Le teste del motore R sono ovviamente definite attraverso uno studio fluidodinamico dedicato che ha portato alla realizzazione di nuovi condotti di aspirazione maggiorati.
I corpi farfallati a sezione ovale crescono nel diametro di 4mm (56mm totali) con cornetti d'aspirazione ad altezza variabile, alimentati da un filtro aria Sprintfilter P8. Diversi gli interventi generali per migliorare l'efficienza, con una pompa di mandata dell'olio rivista e un rotore alternatore alleggerito di 100g.
La ciclistica
Anche il telaio Front Frame della V4R è stato rivisto rispetto all'unità che supporta V4 e V4S, con alleggerimenti sulle fiancate realizzati di lavorazione meccanica che ne modificano la rigidità contenendo il peso. Differenze anche in zona retrotreno, con la possibilità di regolare l'altezza del perno forcellone su 4 posizioni a step di 2mm.
Per quanto riguarda le sospensioni, visto l'uso specialistico la Panigale V4R dispone ovviamente di unità meccaniche e non semiattive, con la nuova forcella pressurizzata Öhlins NPX 25/30 a steli rovesciati da 43 mm, con trattamento TiN, e monoammortizzatore Öhlins TTX36. Regolazione meccanica anche per l'ammortizzatore di sterzo, sempre della casa svedese.
La nuova NPX 25/30 utilizza un sistema derivato da quello delle forcelle racing Öhlins utilizzate nel Mondiale SBK, che riduce al minimo il rischio di cavitazione dell’olio, offre un migliore assorbimento delle asperità garantendo stabilità e supporto in frenata con un maggior feeling sull’anteriore. Come avviene per le forcelle Öhlins utilizzate in MotoGP lo smorzamento in compressione avviene nello stelo sinistro mentre quello in estensione è presente nello stelo destro. Lo specifico disegno e lavorazione dei foderi consentono un risparmio di peso di 600 g rispetto alle forcelle della Panigale V4 S.
Gestione elettronica
Il pacchetto elettronico Ducati, sempre governato da piattaforma inerziale a sei assi Bosch 6D IMU, rimane invariata in termini di funzionalità di base, con ABS Cornering Bosch EVO, Ducati Traction Control (DTC) EVO, Ducati Slide Control (DSC), Ducati Wheelie Control (DWC) EVO, Ducati Power Launch (DPL), Ducati Quick Shift up/down (DQS) EVO, Engine Brake Control EVO (EBC) EVO. I riding mode Race, Sport e Street e tutti i sistemi sono ovviamente contraddistinti da strategie evolute nella logica per adattarsi alle differenti caratteristiche della Panigale V4R rispetto alla V4 standard.
Invariato anche il meraviglioso cruscotto TFT da 5" a colori della Panigale V4. Arrivano invece novità sottoforma del Pit Limiter, regolabile su velocità dai 40 agli 80km/h, nonché del cronometro Ducati Lap Timer GPS in versione evoluta, capace di rilevare sia i tempi sul giro che due intertempi, con funzionalità "Best Lap" nonché acquisizione dei valori migliori in termini di giri, velocità, angoli di piega e imbardata.
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Ora, va benissimo una serie limitata per omologare i veicoli per le competizioni, tra l'altro fa sognare dai, diciamo la verità, ma per le altre, viste le potenze che ballano sopra i 200cv, mi chiedo: perché non farle non omologabili pronto pista, senza figatine, luci a led e altre cose inutili, farle costare 4/5000 euro in meno, organizzare track day a 50€ (vivo in Francia e con abbonamento Aco si gira a Le Mans con 67€ quindi so cosa dico), costruire (o rinnovare) qualche circuito.... Più vendite, più divertimento e meno morti sulla Futa, sul Turchino e tutti gli altri splendidi passi che ci sono in Italia....Nico!!!! Lancia una petizione perdio!!!!!