Yamaha YZF-R6 2017
Se non fosse stata Yamaha stessa ad annunciarne l’arrivo qualche settimana fa, la nuova YZF-R6 2017 ci avrebbe colto completamente alla sprovvista. In un momento storico in cui il mercato delle 600 supersportive langue, rinnovare completamente il proprio cavallo di battaglia è una mossa a dire poco coraggiosa. Che a noi, ve lo anticipiamo, piace moltissimo, perché consideriamo la guida di una 600 ben dotata come la YZF-R6 in pista come uno dei grandi piaceri della vita.
Design
L’ispirazione è evidentemente quella della YZF-R1, con linee affilate e se possibile ancora più corsaiole del modello precedente. I fari (un bellissimo doppio a LED incassato nella carenatura e due luci di posizione collocati all’interno, come sulla sorella maggiore) sono stati nascosti il più possibile per assomigliare alle moto da corsa. Cambia anche la presa d’aria sul frontale, ora più bassa e larga per fare il verso alla MotoGP YZR-M1.
Anche il codino cambia profondamente, restando minimalista ma avvicinandosi anche in questo caso a quello della R1. Rimane invece pressoché invariata l’intelligente soluzione per il portatarga, facilmente rimuovibile per l’uso in circuito. Tutte le sovrastrutture, compresi il nuovo insieme cupolino/plexiglass, determinano una penetrazione aerodinamica migliorata dell’8%, valore importantissimo su una 600 supersportiva su cui è necessario sfruttare la potenza meglio che sulla 1000.
Motore ed elettronica
Yamaha non dichiara ufficialmente (ancora) potenza e coppia, e stando alla scheda tecnica il propulsore non sembra essere stato evoluto in maniera significativa, al netto ovviamente dell’omologazione Euro-4. La cilindrata di 599 cc viene ottenuta con valori di alesaggio e corsa invariati (rispettivamente di 67 x 42,5mm), distribuzione bialbero a 4 valvole con pistoni forgiati in alluminio che determinano un rapporto di compressione 13,1:1.
Le valvole di aspirazione e scarico sono in titanio, e l’alimentazione viene gestita dal sistema ride-by-wire Yamaha Chip Controlled Throttle (YCC-T) che attraverso diverse mappature, supponiamo le solite tre, controlla le valvole parzializzatrici all’aspirazione – Yamaha Chip Controlled Intake (YCC-I) – e allo scarico, dove troviamo l’ormai celebre EXUP arrivata al suo ventisettesimo compleanno. I carter sono in magnesio, mentre la trasmissione può contare su un cambio ravvicinato a sei rapporti e frizione antisaltellamento.
Dove invece arrivano novità è nella gestione elettronica di supporto, dove debutta il controllo di trazione (disinseribile) TCS, impostabile su sei livelli di intervento e comandabile direttamente dal manubrio, e il cambio elettronico QSS (Quick Shift System) attivo solamente in innesto.
Ciclistica
Dove invece cambia tutto – o quasi – è nella ciclistica. Il telaio resta il noto doppio trave in alluminio Deltabox, ma le sospensioni arrivano pari pari dalla YZF-R1. La forcella è una KYB completamente regolabile a steli rovesciati da 43mm (invece di quelli da 41 della versione precedente) con perno ruota maggiorato a 25mm. Inedito anche il monoammortizzatore posteriore, sempre KYB e naturalmente sempre completamente regolabile. Debutta anche un nuovo impianto frenante, con pinze anteriori di derivazione R1 ma anche dischi da 320 invece che da 310mm all’avantreno per migliorare potenza e feeling, con un sistema antibloccaggio racing.
Inedito anche il telaietto reggisella in magnesio ricavato per pressofusione e più stretto di 20mm nella zona anteriore per semplificare il raccordo con il serbatoio in alluminio e dal diverso andamento per una posizione di guida allo stesso tempo più naturale e più libera nella guida di corpo. Il serbatoio, in particolare, è stato ricavato attraverso la tecnologia di saldatura Cold Metal Transfer (CMT) riducendo il peso dell’unità di ben 1,2kg. Nuova anche la strumentazione, basata comunque ancora sulla (funzionale) accoppiata contagiri analogico/cruscottino digitale con display multifunzione.
Colori e disponibilità
La YZF-R6 sarà disponibile in Race Blu e Tech Black. Ancora non abbiamo informazioni aggiuntive: ci aspettiamo una sostanziale conferma dei valori di potenza e coppia nonostante l’arrivo dell’Euro-4 e un valore di peso anch’esso più o meno equivalente dati i risparmi di massa effettuati attraverso serbatoio e reggisella che dovrebbero compensare gli eventuali aggravi imposti dalla nuova omologazione.
E.L.
- +13
Difficile pensare di poter migliorare ciò che è già al top! Se consideriamo che al suo esordio, nel 2006, era dieci anni avanti la concorrenza e che, tutt'ora, lo rimane.
Ancora non sono stati rilasciati ufficialmente tutti i dati tecnici del motore, quindi possiamo sperare in qualche cavallo in più su questo modello 2017, ma la cosa triste è che non ci sono più veri motociclisti per poterli domare! Non voglio offendere nessuno ci mancherebbe, io amo tutte le moto e se potessi ne comprerei una per genere, ma ahimè è una realtà di fatto.
Le naked sono sicuramente meno impegnative e alla portata di tutti, sopratutto economicamente. La moto al giorno d'oggi è diventata più un mezzo di trasporto che una passione, motivo per il quale le supersport sono state accantonate, anche se per fortuna non da tutti perché si sa, il mercato lo fa la moda, chissà che magari un domani possano tornare i centauri di un tempo...
Il motivo per il quale le case investano sui 1000 è solo legato alle corse non certo alle vendite. Scusate ma mi viene proprio difficile pensare che la gente possa spendere più facilmente 20mila€ pittosto che 10mila€ per una 600 molto più versatile e divertente da guidare.
Non faccio mai una questione di numeri ma di fatti, che sono ben altra cosa. E poi, lo sviluppo non dovrebbe essere legato alle vendite ma alla passione, cosi che questa possa essere coltivata nel tempo...
Se poi i 600 non avessero più niente da dare perché ormai portati al limite, possono sempre spostare lo sviluppo su un altra cilindrata, magari 800, cosi da avere sempre un'alternativa ai potenti 1000.