Ci aspettavamo una moto strapotente dalla Kawasaki Ninja H2, ma nemmeno noi avremmo pensato ai 300 cavalli che la Casa di Akashi dichiara come obiettivo (attenzione: non come valore raggiunto, anche se tutto nel comunicato ufficiale lo lascia intendere) per questa H2R. Avete letto bene, c’è il trucco: quella che Kawasaki ha svelato qui al salone Intermot di Colona non è la H2 destinata ai comuni mortali (che arriverà fra poco più di un mese, ad EICMA) ma la versione H2R, non omologata per l’uso stradale tanto da calzare pneumatici slick.

La H2R segna il ritorno della sovralimentazione in casa Kawasaki – in questo caso attraverso un compressore centrifugo e non una turbina come ai tempi della GPz 750 Turbo – ed introduce diverse altre novità; alcune in termini assoluti (ricordate una Kawasaki di serie dotata di forcellone monobraccio?), altre semplicemente relative. Proprio la Casa di Akashi, pioniera nell’impiego del telaio monoscocca, si presenta con un telaio a traliccio in tubi d’acciaio.

La volontà di offrire prestazioni sconvolgenti in accelerazione si è concretizzata nella scelta di un propulsore quadricilindrico da 998 cc sovralimentato appunto, per evitare di proporre mezzi di cilindrata superiore, contraddistinti da ingombri ed inerzie che ne avrebbero penalizzato agilità e guidabilità. Una scelta che trova riscontro nella scelta di un interasse (il cui valore non è stato ancora dichiarato ufficialmente) che si preannuncia piuttosto contenuto e nella scelta di sovrastrutture ridotte al minimo.

Il compressore è stato naturalmente sviluppato completamente in casa, data l’esperienza disponibile nelle divisioni Gas Turbine & Machinery ed Aerospaziale. La configurazione a traliccio è stata scelta per unire la rigidità necessaria a gestire l’incredibile potenza del propulsore alla flessibilità richiesta dalle esigenze di stabilità e feedback alle velocità elevatissime di cui la H2 si dimostrerà senza dubbio capace.

Faranno sensazione le appendici aerodinamiche (Winglets nel linguaggio tecnico aeronautico) definite naturalmente in collaborazione con la divisione aerospaziale di Kawasaki Heavy Industries, soluzione comune in F1 e già vista sulla Ducati GP10. L’aerodinamica è stata naturalmente curata a livello maniacale e tutte le sovrastrutture sono realizzate in pregiata fibra di carbonio – non aspettatevi la stessa raffinatezza sulla H2 stradale.

Come anticipato in apertura, la H2R non sarà infatti omologata per uso stradale e rappresenterà poco più che una curiosità per pistaioli facoltosi (siamo curiosi di vedere su quali circuiti si potranno “stendere” i 300 cavalli di cui diamo per accreditata la H2R) pur intrisa di grande fascino. Per la versione H2 stradale si parla di una potenza di 200 cavalli, c’è da aspettare un altro mese per il debutto meneghino.

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