Il ritiro a fine 2022 di Suzuki dalla MotoGP è arrivato in un momento in cui la MotoGP di Hamamatsu era ai vertici della competitività e a un grado di sviluppo decisamente raffinato. Poco prima di annunciare il ritiro, le due GSX-RR di Rins e Mir sfoderavano prestazioni molto elevate e nelle ultime tre gare del 2022 Rins raccolse due vittorie e un secondo posto. Questi risultati non sono bastati per evitare la chiusura dell'esperienza in MotoGP e per mandare in pensione (leggi: sotto la pressa) le GSX-RR, con tutti i loro segreti riguardo il motore e la ciclistica.

Ma qualcosa deve aver continuato a covare sotto la cenere, perlomento riguardo lo sviluppo di soluzioni che potrebbero essere - immaginiamo - sfruttate in futuro anche nella produzione di serie. Infatti, che senso potrebbe avere per Suzuki brevettare nel 2023 delle raffinate soluzioni "dinamiche", chiamiamole così, per le appendici aerodinamiche?

É stato infatti scovato dai colleghi di Cycleworld un brevetto che aggiunge qualcosa a quanto già abbiamo visto nell'aerodinamica dei prototipi della MotoGP. Secondo questi brevetti, la Casa di Hamamatsu avrebbe richiesto la tutela su una soluzione basata su alcuni condotti laterali che aumentano o riducono la deportanza (e quindi il carico sulla ruota anteriore) delle winglets a seconda del loro orientamento e dimensione.

Questi condotti possono essere ricavati frontalmente, sul cupolino, oppure ricavati lateralmente nella presa d'aspirazione (e in questo caso quindi totalmente occultati alla vista). Una delle applicazioni possibili è quella dell'utilizzo attraverso valvole comandate da centraline, che renderebbe possibile aumentare il carico in curva e in frenata (eventualmente anche in modo asimmetrico) e diminuire la deportanza in rettilineo per assorbire meno potenza e raggiungere velocità elevate più rapidamente. Il punto focale di questa soluzione è che non sarebbe contraria all'attuale regolamento della MotoGP, che prescrive la impossibilità di ali e profili di variare attivamente la loro posizione: qui le ali e i profili non si muovono, vengono "soltanto" aggiunti dei condotti laterali che causano direttamente la modifica dell'efficienza aerodinamica delle appendici.

Questa soluzione si basa su un concetto non totalmente nuovo: qualcosa di simile è stato patrimonio della F1 automobilistica (Mercedes W-Duct) prima che i regolamenti le vietassero e, per inciso, non saremmo troppo sorpresi se in passato non fosse già stata sperimentata in MotoGP. Tuttavia il continuare di Suzuki a battere sul ferro dell'aerodinamica - almeno a livello di brevetti - lascia aperte alcune ipotesi, tutte ovviamente da verificare e mai confermate da Suzuki:

 - Un clamoroso rientro nel 2027 in MotoGP in coincidenza con il cambio di regolamento? Suzuki pur avendo di fatto abbandonato le competizioni su asfalto ha in realtà lasciato qualche porta aperta: dalla sua partecipazione alla 8 Ore di Suzuka in forma ufficiale con un prototipo "sostenibile" al rientro nel mondo delle sportive con un modello - la GSX-8R - in piena linea con l'evoluzione del mercato. Forse questi brevetti possono tornare utili quando e se si volesse tornare in forma ufficiale in MotoGP, ma ricordiamoci che le future 850 cc avranno un'aerodinamica molto più normata di quella di oggi.

- Un semplice studio da lasciare nel cassetto? Potrebbe essere così: non di rado le Case accumulano brevetti per non sfruttarli se non dopo alcuni anni o, ancora, per usarli come "trampolini" verso altre soluzioni. Potremmo non vedere mai su una moto di serie Suzuki soluzioni come questa.

- L'aerodinamica delle prossime GSX-R 1000 o Hayabusa? Acclarato che GSX-R e Hayabusa sono due nomi talmente forti che potrebbero tranquillamente vivere di vita propria, quasi come dei brand a parte, ipotizziamo che nel futuro una Hypersport 1000 cc che si batta contro le rivali tedesche, italiane e giapponesi (e attenzione, perché pare che dalla Cina arrivino certi segnali...) possa essere di nuovo nei programmi di Suzuki. L'uscita di scena della - ancora oggi ottima - GSX-R 1000 (sparita anche dal listino giapponese resta in vendita soltanto negli U.S.) ha lasciato un po' l'amaro in bocca agli appassionati e chissà se l'Euro 5+ non possa essere la scusa per vedere una nuova Gixxer di 1000 cc. Magari con le winglets come ormai la maggioranza delle Hypersport rimaste in produzione stradale.

Altro capitolo quello dell'Hayabusa: moto che non fa certo numeri di vendita da maxiscooter ma che, giustamente diciamo noi, Suzuki ha deciso di rinnovare nel 2021 dopo 4 anni di assenza e che tempo fa era stato protagonista di un altro interessante brevetto che parlava di fasatura variabile della distribuzione. In futuro avremo una GSX-1300 R Hayabusa con la fasatura variabile e un'aerodinamica attiva?

Tutte ipotesi suggestive, ma nessuna di queste confermata o smentita da Suzuki. Staremo a vedere!

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Fonte: Cycleworld