Tra i tecnici del comparto due ruote che hanno maggiormente lasciato il segno negli ultimi decenni, una posizione di rilievo la merita sicuramente Mariano Fioravanzo, basti dire che ha progettato tanto la RSV due cilindri, che la RSV4. Queste due moto sono però solo le perle di una carriera svoltasi interamente tra Laverda ed Aprilia; anche ora che sarebbe ufficialmente in pensione, Fioravanzo (nella pace delle colline di Breganze) non ha abbandonato le due ruote...visto che lavora come consulente per Ohvale assieme a Caio Pellizzon, mitico ex collaudatore delle Aprilia più vincenti.

Forse meno conosciuto al pubblico motociclistico di altri colleghi a causa del suo carattere riservato, Fioravanzo (che nel 2008 ha giustamente ottenuto l’onorificenza di Maestro del Lavoro) è un grande personaggio, follemente innamorato delle motociclette e con una preparazione, serietà e dedizione esemplari, condite da buon senso e umorismo.

Mariano, ripercorriamo la tua carriera: raccontaci un po’ di Laverda, dove hai lavorato dal ’71 all ’86, un marchio celebre ma repentinamente svanito. "Io iniziai nel reparto progettazione sui modelli SF e SFC 750 e poi sulla 1000 a tre cilindri. Ricordiamo che Laverda fu tra le prime casa al mondo ad introdurre le maximoto, i giapponesi ci dovettero seguire con le varie 750 Four e Z900. Facevamo ottimi mezzi, che sapevano imporsi anche nelle competizioni Endurance. Purtroppo mancò il ricambio nella gamma prodotti, i progetti del 6 cilindri a V e di un 4 in linea cui lavoravano ingegneri come Alfieri, ex Maserati, e Bocchi, ex MV, furono rallentati per una serie di problemi, tra cui la salute di Massimo Laverda, e in pratica ci trovammo ad un certo punto con una gamma obsoleta".

Nel 1986 passasti in Aprilia; quale fu il tuo primo impegno? "Il mio primo progetto completo fu la BMW F650, che veniva realizzata da Aprilia per la casa tedesca. Fu una grande soddisfazione perché in BMW furono estremamente soddisfatti sia del prodotto che della sua qualità costruttiva".

A quel punto ti fu assegnato il progetto RSV2; come lo ricordi? "Era un compito molto delicato perché segnava l’ingresso di Aprilia nel mondo delle maximoto, e di conseguenza fu molto impegnativo e qualche volta travagliato, con più di un ripensamento durante i tre anni di sviluppo. Per il motore, dopo avere analizzato schemi diversi, decidemmo l’architettura V60, che risultava la più adatta per realizzare una ottima ciclistica; a tale riguardo mi spiace quando si parla di motore Rotax, perché le specifiche e le scelte strategiche ad esso relative, oltre ai collaudi ed il benestare, furono eseguiti da noi; la casa austriaca ci mise la sua consulenza e il know-how produttivo ma il propulsore era a tutti gli effetti un motore Aprilia".

Fissato il propulsore, si trattava di fare una ciclistica adeguata… "Come previsto, il V60 ci permise di fare un telaio molto efficace, ci furono invece molti dubbi sul posizionamento della moto. Prendemmo come riferimento la Honda CBR 900, una supersportiva non estrema, e da qui le forme abbondanti con cui debuttammo (c’erano perfino i ganci portapacchi); nel frattempo però stava cambiando lo scenario, il pubblico e il mercato si orientavano verso nuove 1000 molto compatte, ad esempio la Ducati 916 e la nuova R1 e questo ci spiazzò, difatti tutti i successivi sviluppi della RSV andarono nel senso di renderla più aggressiva".

Che giudizio complessivo dai della RSV? "Credo sia stata una ottima moto, per lungo tempo la migliore supersportiva del mercato, e difatti forse la mia più grande soddisfazione professionale fu vederla vincere il Masterbike nel 2006 contro le 4 cilindri".
 

Un suo limite è probabilmente stata la potenza non elevatissima, concordi? "Sì, il pubblico delle moto sportive oltre ad una ottima ciclistica voleva motori sempre più potenti e il nostro bicilindrico non poteva essere spremuto ulteriormente; pensammo ad una evoluzione 1200cc, ma si trattava di fare modifiche troppo importanti al motore e di fatto avevamo già in testa l’idea del 4 cilindri".

Puoi farti un garage di 5 moto: quali scegli? "La Honda CB 750 Four è sempre stata per me un mito; poi una Laverda SFC750, la Yamaha R1 del 2002, la RSV4 e una BMW GS...".

Ci racconti l’aneddoto più strano della tua carriera? "Una cosa incredibile è successa sviluppando il V2: il motore aveva fatto tutti i test al banco senza problemi, ma quando abbiamo cominciato a girare a Nardò, seguendo un ciclo specifico, si rompevano dopo circa 1000 Km le molle delle valvole di aspirazione. Questo succedeva puntualmente su tutti i prototipi e non riuscivamo assolutamente a spiegarcelo, anche perché ricontrollando il progetto e i calcoli della molla questi risultavano corretti . Ci abbiamo messo settimane per capire che in pista con il ciclo di prova previsto si creava una risonanza della molla causata da una armonica oltre il decimo ordine che ne comprometteva l’affidabilità, una cosa che non avevo mai visto prima...".